Una de las características de una clase dominante que ha agotado por completo cualquier papel progresista e histórico que pudiera haber tenido, es su incapacidad para abordar los principales problemas de la sociedad, debido a su insistencia en que no se puede hacer nada que afecte a su riqueza.

Este fenómeno, claramente visible en vísperas de la revolución francesa de 1789 y de la revolución rusa de 1917, vuelve a manifestarse, con mayor fuerza si cabe, en la pandemia del COVID-19.

La irrupción de este virus mortal hace casi dos años requirió una respuesta coordinada a nivel mundial, movilizando los recursos de la sociedad para erradicarlo. Los epidemiólogos han estimado que si se hubieran adoptado tales medidas, el COVID-19 podría haber sido eliminado en cuestión de semanas.

Sin embargo, la atención de los gobiernos no se centró en la ciencia ni en las medidas que ésta exigía. Se dirigió al mercado de valores, la máquina de hacer dinero que ha elevado la riqueza de las élites financieras y empresariales a alturas estratosféricas a expensas de las necesidades de la sociedad, que van desde la prestación de servicios sociales, como la atención sanitaria y la educación, hasta infraestructuras básicas como carreteras, puertos y un sistema de transporte capaz de sostener y desarrollar una economía integrada a nivel mundial.

Desde marzo de 2020, la política de las clases dirigentes se ha guiado por el dictado: 'El remedio no puede ser peor que la enfermedad'. Es decir, no se puede hacer nada que afecte de algún modo al auge de los mercados. La Reserva Federal de EE.UU. y otros bancos centrales suministraron billones de dólares para garantizarlo.

Pero había una contradicción inherente a esta política. Cuanto más se perseguía la demanda de apertura de la economía, más podía extenderse el virus y desarrollar variantes aún más infecciosas, como la delta, que nunca habrían surgido si se hubiera emprendido una política de erradicación desde el principio.

La Reserva Federal pudo imprimir dinero para impulsar el mercado de valores y aumentar la montaña de capital ficticio, pero nada de ese dinero se destinó al desarrollo de la economía real subyacente, ni podía hacerlo.

Ahora esa contradicción ha provocado el estallido de una crisis, en forma de una interrupción prolongada y cada vez más grave de las cadenas de suministro mundiales, el vasto y complejo sistema de producción y transporte que está en la base de la economía mundial.

Comenzó con el suministro de chips de ordenador, necesarios para la producción de automóviles y otras industrias, pero ahora se ha extendido a todo. Esta crisis es más evidente en la economía estadounidense --la mayor del mundo--, especialmente en el puerto de Los Ángeles, pero se manifiesta en todo el mundo.

Como decía un artículo publicado el fin de semana en el Washington Post: 'La tubería comercial que cada año lleva juguetes, ropa, productos electrónicos y muebles por valor de un billón de dólares desde Asia a Estados Unidos está atascada y nadie sabe cómo desatascarla'.

Se han revelado graves deficiencias en el sistema de transporte, como la falta de inversión en puertos clave, los recortes en el sistema ferroviario y la falta crónica de colaboración de los principales participantes en el sistema. El Post cita a una persona que ha asesorado a organismos gubernamentales diciendo: 'Es como una orquesta con muchos primeros violines y ningún director... Nadie está realmente al mando'.

La miopía de las clases dirigentes se puso de manifiesto en un reciente artículo de The Guardian sobre la crisis de la cadena de suministro.

'Todo iba muy bien', comenzaba el artículo. 'Las vacunas exitosas estaban impulsando la recuperación pospandémica de la economía mundial, los mercados de valores estaban de nuevo en máximos históricos, y los precios estaban subiendo lo suficiente como para hacer que los temores de deflación fueran una cosa del pasado'.

Ahora, la crisis de la cadena de suministro, que comenzó con los chips de ordenador, 'se está transformando en una crisis en toda regla con escasez de energía, mano de obra y transporte, desde Liverpool a Los Ángeles, y desde Qingdao a Queensland'.

Los Ángeles, punto de entrada de más de un tercio de las importaciones a Estados Unidos, está en el centro de la crisis. A principios de septiembre, según el Post, había 40 portacontenedores esperando un atraque. Menos de tres semanas después el número había aumentado a 73.

Pero al igual que la situación de los hospitales de todo el mundo, afectados por décadas de recortes, la crisis estaba anunciada. En 2015, los reguladores advirtieron: 'La congestión en los puertos y otros puntos del sistema intermodal de la nación se han convertido en un serio factor de riesgo para el crecimiento relativamente robusto de la economía estadounidense, y para su posición competitiva'.

Los problemas no se limitan a los puertos, sino que se extienden al sistema ferroviario. La plantilla de Union Pacific, que ahora es de 31.000 trabajadores, es un tercio menos que en 2015, lo que es representativo de los recortes que se han producido en todo el sistema ferroviario estadounidense. Y los problemas en el ferrocarril repercuten en el transporte por camión, ya que los conductores tienen que esperar durante horas en sus plataformas para recoger los contenedores que les han sido asignados.

Los costes están aumentando rápidamente. Tal y como informaba el artículo del Post, el coste medio del envío de un contenedor desde China a la costa oeste de EE.UU. alcanzó los 20.586 dólares el mes pasado, casi el doble que en julio, que, a su vez, era el doble que en enero.

Pero al igual que la situación de los hospitales de todo el mundo, afectados por décadas de recortes, la crisis estaba anunciada. En 2015, los reguladores advirtieron: 'La congestión en los puertos y otros puntos del sistema intermodal de la nación se han convertido en un grave factor de riesgo para el crecimiento relativamente robusto de la economía estadounidense, y para su posición competitiva'.

Los problemas no se limitan a los puertos, sino que se extienden al sistema ferroviario. La plantilla de Union Pacific, que ahora es de 31.000 trabajadores, es un tercio menos que en 2015, lo que es representativo de los recortes que se han producido en todo el sistema ferroviario estadounidense. Y los problemas en el ferrocarril repercuten en el transporte por camión, ya que los conductores tienen que esperar durante horas en sus plataformas para recoger los contenedores que les han sido asignados.

Los costes están aumentando rápidamente. Tal y como informaba el artículo del Post, el coste medio del envío de un contenedor desde China a la costa oeste de EE.UU. alcanzó los 20.586 dólares el mes pasado, casi el doble que en julio, que, a su vez, era el doble que en enero.

Pero donde hay un problema, hay un beneficio que obtener. Los siete mayores transportistas marítimos han declarado $23.000 millones de beneficios en el primer semestre de este año, frente a los $1.000 millones del mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, el estallido de una crisis en la cadena de suministro no va a provocar una corrección del rumbo para hacer frente a su causa subyacente, la pandemia de COVID-19, mediante un programa de erradicación mundial.

Más bien se culpa a las medidas limitadas, pero totalmente ineficaces, que se han llevado a cabo hasta la fecha. En todo el mundo aumentan las exigencias de los círculos empresariales y financieros para que se eliminen incluso las limitadas medidas de mitigación.

Este impulso mundial se puso de manifiesto a finales del mes pasado, cuando la Cámara Naviera Internacional se unió a otros grupos de empresarios del transporte y a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, una asociación de sindicatos encabezada por el secretario nacional del Sindicato Marítimo de Australia, Paddy Crumlin, para publicar una carta abierta en la que se pide el fin de todas las restricciones al transporte impuestas por el COVID.

En la carta abierta se pide a los gobiernos y a las agencias de la ONU que garanticen la libre circulación de los trabajadores del transporte, y que 'pongan fin a las prohibiciones y restricciones de viaje que han tenido un impacto enormemente perjudicial en su bienestar y seguridad'.

La carta citaba el 'desmoronamiento de la cadena de suministro mundial' y pedía 'una acción significativa y rápida para resolver esta crisis ahora'. Pero la salud que preocupa a esta impía alianza no es la de los trabajadores, sino la de las empresas. La política sobre la pandemia es dejarla correr.

Como siempre ocurre con las medidas reformistas a medias, el inevitable fracaso de la llamada política de mitigación ha abierto el camino a la agenda de la derecha.

La colaboración de los sindicatos, en esta ofensiva patronal y empresarial, subraya la importancia de la campaña de la Alianza Internacional Obrera de Comités de Base, organizada a través del World Socialist Web Site, por un movimiento de la clase obrera desde abajo, que luche por la completa erradicación del virus, mediante el uso de vacunas y estrictas medidas de salud pública, con compensación económica para los trabajadores afectados.

Toda la experiencia de la pandemia y la crisis de la cadena de suministro resultante ha demostrado la incapacidad orgánica de las clases dominantes, completamente sometidas a las exigencias de la acumulación de beneficios, para emprender soluciones racionales y científicas a las crisis que acosan a la sociedad, y la necesidad de que la clase obrera tome las riendas del asunto, mediante la lucha por la toma del poder político y la aplicación de un programa socialista.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 4 de octubre de 2021)