Mientras los trabajadores ferroviarios se preparan para una confrontación contra las corporaciones, el gobierno y las burocracias sindicales que afirman falsamente que los “representan”, deben aprender de su propia historia y lidiar con ella.

De particular importancia es la vida del gran trabajador socialista y ferroviario, Eugene V. Debs. Su larga vida —de bombero de locomotoras, sindicalista, candidato socialista a la presidencia de Estados Unidos y prisionero de la guerra de clases— contiene lecciones cruciales para los trabajadores de hoy.

Debs y el crecimiento de la industria ferroviaria

La vida de Debs estuvo ligada a la industria ferroviaria. El primer ferrocarril llegó a su ciudad natal, Terre Haute, Indiana, desde Indianápolis, en 1852, tres años antes de su nacimiento de padres inmigrantes alsacianos, quienes llamaron al niño Eugene Victor en honor a los novelistas franceses Eugène Sue y Victor Hugo. Luego siguieron otros ferrocarriles, convirtiendo a Terre Haute en un centro de transporte. En el transcurso de la juventud de Debs, los ferrocarriles transformaron la bucólica ciudad del río Wabash en una pequeña ciudad industrial. La población se multiplicó por siete, de aproximadamente 4.000 a principios de la década de 1850 a 30.000 en 1890, cuando Debs cumplió 35 años. Llegaron inmigrantes, incluido un tal Johann Dreiser de Alemania, cuyo hijo, el gran novelista Theodore Dreiser, nació en Terre Haute en 1871. el mismo año de la Comuna de París y el año en que Debs, de 16 años, comenzó a trabajar como bombero de locomotoras en el Ferrocarril Vandalia.

Debs dijo más tarde que lamentaba haber dejado la escuela, pero que era natural que los jóvenes se sintieran atraídos por trabajar en los trenes, que encarnaban toda la tecnología y la emoción de la época, un 'tipo de lo moderno, un emblema de movimiento y poder, el pulso del continente”, como dijo Walt Whitman.[1] Debs pronto ingresó a las filas del trabajo organizado, uniéndose en 1875 a la Hermandad de Bomberos de Locomotoras a los dos años de haber formado. Se reconocieron sus talentos de liderazgo y ascendió rápidamente en las filas de la Hermandad, convirtiéndose en 1880 en Gran Secretario y Tesorero y editor de La Revista de bombero (Firemen's Magazine).

Mientras tanto, la industria ferroviaria nacional crecía a pasos agigantados. En 1860 se colocaron unos 48.000 kilómetros de vías, con cuatro líneas troncales uniendo el Medio Oeste con el Este y lo realinen económicamente lejos de lo que había sido su orientación tradicional, hacia el Sur a través del comercio de barcos de vapor y barcazas de los ríos Ohio y Mississippi. La red ferroviaria unificó económicamente al Norte y facilitó su victoria en la Guerra Civil de 1865, cuando Debs tenía 10 años, una Segunda Revolución Americana que destruyó la esclavitud y dio origen a una sociedad capitalista completamente nueva.

Los ferrocarriles fueron los conectores de esa nueva sociedad. Se colocaron otros 48.000 kilómetros de vías entre 1866 y el pánico de 1873. A mitad de camino entre esos dos años, el 10 de mayo de 1869, se instaló la última espiga del Ferrocarril Transcontinental en Promontory, Utah, uniendo las costas oeste y este. El Canadian Pacific Railway se completó en 1881, el Northern Pacific y el Southern Pacific siguieron en 1883, y el Great Northern en 1889. Las líneas transcontinentales transformaron el continente en un vasto nuevo escenario para el desarrollo del capitalismo y pusieron fin a la frontera, un hecho proclamado oficialmente por el Censo de los EE.UU. de 1890. De hecho, fue el caballo de hierro, mucho más que el ejército estadounidense, el que subyugó a capitalismo a los Sioux y a los demás indios narivos de las llanuras. Los británicos, franceses y alemanes utilizaron los ferrocarriles para fines similares en sus colonias de ultramar. Como señaló Lenin, fueron estos “hilos capitalistas” los que

… han convertido esta construcción ferroviaria en un instrumento para oprimir a mil millones de personas (en las colonias y semicolonias), es decir, a más de la mitad de la población del globo que habita en los países dependientes, así como a los esclavos asalariados del capital en los países “civilizados”.[2]

La Norteamérica anterior a la guerra consistía en miles de pequeños pueblos como Terre Haute de Debs. Diminutas islas cuyas pequeñas industrias abastecían a las poblaciones agrícolas regionales, generando una especie de propiedad privada, como explicó Lenin, “basada en el trabajo del pequeño propietario, la libre competencia, [y] la democracia”. Sin embargo, en la década de 1870, el acero y el carbón de Pennsylvania, el trigo y la madera de Minnesota, los minerales de Idaho, el ganado de Texas, el algodón de Mississippi, etc., podían enviarse a todas partes en cuestión de días. Pero esto creó no solo un campo de juego continental para los capitalistas. También forjó una nueva y poderosa fuerza social: la clase obrera norteamericana.

Si hoy esa clase inicia su enfrentamiento con los capitalistas en los ferrocarriles, se logrará una ordenada simetría histórica. Porque fueron los ferrocarriles los que dieron origen a ese formidable antagonista del trabajador: la corporación. En el siglo XIX, ningún inversionista arriesgaría la cantidad de capital necesaria para construir las carreteras. La sociedad anónima de propiedad privada, que operaba con estatutos públicos, proporcionó la solución. Las corporaciones ferroviarias fueron las primeras en separar la propiedad de la administración, basándose en el concepto de propiedad minoritaria, “la autoridad legalmente establecida de un pequeño grupo de directores y gerentes para actuar en nombre de un cuerpo amorfo más grande de accionistas que de otro modo no estarían relacionados”. [3]

Los principales propietarios, los tenedores de los bonos y acciones de la empresa, nunca podrían poner un pie en sus propias líneas, y mucho menos saber nada de sus operaciones diarias. Esto se dejó a una nueva especie de hombre, el ejecutivo corporativo. Tenía un objetivo primordial: aumentar el valor de los valores de la empresa. El medio para lograr esto era exprimir ganancias cada vez mayores del trabajo de los ferroviarios. Por esto, un ejecutivo exitoso podría ser recompensado, incluso convertirse en propietario millonario. Esta fue la trayectoria profesional del joven inmigrante escocés, Andrew Carnegie, que se abrió camino en las filas de la empresa más rica del momento, el Ferrocarril de Pensilvania, camino de convertirse en el magnate del acero y el hombre más rico del mundo.

La escala masiva de la corporación era “un nuevo poder, para el cual nuestro lenguaje no tiene nombre”, admitió el presidente de Union Pacific, Charles Francis Adams, Jr., bisnieto y nieto de los presidentes de Adams, John y John Quincy. “No tenemos una palabra para expresar el gobierno de corporaciones adineradas”. [4] Al carecer del vocabulario, la cultura política de la edad adulta de Debs aún intentaba poner un nombre y una cara a la riqueza incomprensible de la corporación. Estos personajes eran los Barones Ladrones (Robber Barons). Y, de hecho, aquellos que derivan su riqueza de las corporaciones ferroviarias se lee como una verdadera lista de 'quién es quién' de los magnates de la Edad Dorada: Gould, Cooke, Vanderbilt, Stanford, Harriman, Hill, Huntington. Incluso para Carnegie y Rockefeller, la riqueza del acero y el petróleo eran inseparables de su control de los ferrocarriles. Pero la figura más significativa de todas, y la que más anticipó el futuro del capitalismo, fue J.P. Morgan. El historiador John Garraty explica cómo Morgan

[obligó] a las líneas a sustituir la competencia despiadada por 'cooperación mutua'. La experiencia, la riqueza y el prestigio ganados en la financiación ferroviaria permitieron a los banqueros ejercer una influencia cada vez mayor sobre las corporaciones manufactureras también... [L]a base del dominio de los banqueros se estaba sentando... En grandes empresas fuertemente capitalizadas que vendían bienes en todo Estados Unidos y a veces también en los mercados internacionales. La coordinación de muchas operaciones diferentes que tenían lugar en lugares muy dispersos hacía de la gestión en sí misma una profesión especializada. La capacidad de ver la estructura en su conjunto, de apreciar sus interrelaciones, se volvió esencial.[5]

La vasta “coordinación” descrita por Garraty es lo que Lenin llamó la socialización de la producción económica. Sin embargo, esta socialización, que reúne objetivamente a los trabajadores en una red masiva de producción, transporte y distribución, está dedicada a la acumulación de riqueza privada, no al bien social. Esta es la contradicción más básica de la sociedad capitalista.

Los capitalistas financieros todavía existen y son más dominantes que nunca. Los descendientes de las hermandades todavía existen, y siguen dividiendo a los trabajadores ferroviarios en lugar de unirlos. Pero incluso en el momento de su surgimiento no fueron obstáculos para las corporaciones ferroviarias. De hecho, surgieron no como “sindicatos” en el sentido moderno del término. Organizaciones benéficas mitad fraternales similares a los masones, organizaron 'logias', no sindicatos locales. Al principio, su principal función práctica era mantener los beneficios del seguro por lesiones y muerte. Con base en la habilidad artesanal, separaron las diversas secciones de la fuerza laboral ferroviaria en diferentes organizaciones. Excluyeron a los trabajadores no calificados por costumbre y a los negros por regla. No se involucraron en negociaciones colectivas, rechazaron la idea de que existía una divergencia de intereses entre el capital y el trabajo y evitaron el arma de la huelga. Sus líderes, incluido el joven Debs, esperaban fervientemente que las diferencias entre el capital y el trabajo pudieran reconciliarse en una “mancomunidad cooperativa”.

Las Hermandades y la Gran Huelga Ferroviaria de 1877

Debido a estas características, las Hermandades jugaron solo un papel negativo en una de las mayores huelgas de la historia estadounidense, la Gran Huelga Ferroviaria de 1877. Parece que Debs, que en ese momento solo tenía 22 años y aún era un demócrata leal, se mantuvo al margen de la lucha, aunque los ferroviarios en su propia ciudad natal se unieron a la huelga, cerrando las líneas de Terre Haute el 23 de julio y ocupando el taller de la línea Vandalia.

La Gran Huelga había comenzado una semana antes, el 16 de julio de 1877, en Martinsburg, Virginia Occidental, cuando los bomberos ferroviarios y guardafrenos de la B&O abandonaron el trabajo en respuesta al anuncio de un recorte salarial del 10 por ciento que se había iniciado en el adyacente tema ferroviario de Pensilvania. La milicia enviada a liberar los trenes desde Martinsburg en cambio fraternizó con los huelguistas. Luego, la huelga se extendió a Baltimore, donde gran parte de la clase trabajadora se unió a la causa de los ferroviarios. Desde Baltimore barrió el continente, llegando hasta California, Texas y Canadá. Hubo grandes huelgas, o huelgas generales, en Baltimore, Chicago, Scranton, Pittsburgh, Harrisburg, Buffalo, Toledo, East St. Louis y St. Louis. En St. Louis, por un breve período, la clase obrera tomó el poder con la formación de una comuna dirigida por los seguidores de Karl Marx. En total, más de 100.000 ferroviarios lideraron quizás a un millón de trabajadores en la huelga. Con los recuerdos frescos de la Comuna de Paris en mente, la clase dominante estadounidense se quedó atónita al principio, pero rápidamente respondió a la revuelta con la movilización del ejército y las milicias estatales.

La causa central de la huelga fue el recorte salarial. Las grandes empresas reaccionaron al pánico de 1873, que estalló debido a la especulación financiera en la industria ferroviaria, con un ataque sin precedentes contra los salarios de los trabajadores. Las corporaciones ferroviarias recortaron los salarios en mayo y junio de 1877, por tercera vez desde 1873, lo que redujo los salarios hasta en un 50 por ciento.

Sin embargo, tal como sucede hoy en día, el recorte salarial no fue el único problema. Según el relato de un historiador, la dirección del ferrocarril también exigía

[lo] que equivalía a una reorganización completa del trabajo. [Los trabajadores] se opusieron al sistema de asignación de trenes, en el que la primera tripulación en llegar a la ciudad era la primera tripulación en salir, sin dejarles tiempo para descansar o ver a sus familias; querían horarios regulares para estabilizar la paga y los días de trabajo; querían pases a casa en caso de largas escalas; querían que se aboliera el sistema de 'clasificación' de los trabajadores por antigüedad y eficiencia, utilizado para mantener bajos los salarios... Los hombres sentían que eran tratados 'como el material rodante de las locomotoras', exprimidos por cada gota de ganancia. [6]

Otro tema fue la seguridad de los trabajadores. A pesar de todo el desarrollo organizativo, de toda la tecnología de punta que tanto capturó la imaginación del siglo XIX, los ferrocarriles eran lugares de trabajo brutales, no mejores que las minas de carbón o las acerías. Solo en el estado de Massachusetts, a mediados de la década de 1870, 42 ferroviarios morían en promedio cada año. En un período de tres décadas, de 1890 a 1917, unos 72.000 hombres murieron en las vías y otros 158.000 murieron en talleres de reparación y rotondas. Durante el mismo período, otros dos millones más sufrieron lesiones graves en los rieles.[7]

Las empresas ferroviarias se deslindaron de cualquier responsabilidad por su matadero. Todos los accidentes, sin importar cuál fuera la causa, se atribuían invariablemente a un “error del trabajador”. El poderoso Ferrocarril de Pensilvania estableció el estándar de la industria en las cláusulas 6 y 7 de sus reglamentos oficiales:

6. La compensación regular de los empleados [sic] cubre todo riesgo o responsabilidad por accidente. 7. Si un trabajador queda incapacitado por enfermedad o por cualquier otra causa, no se reconoce el derecho a reclamar indemnización…

La solución de las Hermandades a esto habían sido los planes de seguro fraternales. Pero estos se vieron abrumados por la crisis económica de la década de 1870, y tenían poco valor para los ferroviarios que constantemente eran despedidos y recontratados. Y con su compromiso con la “armonía de intereses” con los capitalistas, las Hermandades no tenían respuesta para los recortes salariales.

En cambio, la base tuvo que organizarse para dar un paso adelante en 1877. “La naturaleza autoorganizada de la huelga no fue simplemente el resultado de la casi ausencia de sindicatos; más bien ocurrió a pesar de ellos”, escribe Robert Ovetz. “Las hermandades de trenes existentes estaban muy fragmentadas por oficios, no se coordinaban entre sí, negociaban acuerdos laborales separados y se oponían universalmente a cualquier huelga o interrupción”. [8] Llegó el trabajo preparatorio para acabar con las Hermandades con la formación de un sindicato industrial, que reuniría bajo un mismo techo a todos los trabajadores de la industria: el Trainmen's Union, fundado en junio de 1877. El detonante fue un nuevo recorte salarial impuesto por el Pennsylvania Railroad. Según Jeremy Brecher,

Cuando los líderes de las Hermandades de Ingenieros, Conductores y Bomberos no hicieron ningún esfuerzo por combatir el corte, los trabajadores ferroviarios del sistema de Pensilvania tomaron medidas ellos mismos. Una semana antes de que el recorte entrara en vigor, la división de ingenieros de Newark, Nueva Jersey, celebró una airada reunión de protesta contra el recorte. La logia de Jersey City se reunió al día siguiente, votó a favor de una huelga e hizo sondeos a otros trabajadores; para el día en que entró en vigor el recorte, los ingenieros y bomberos de todo el sistema de Pensilvania habían elegido delegados para un comité conjunto de quejas, ignorando la dirección del sindicato nacional.[9]

Este esfuerzo por construir un sindicato industrial se vio frustrado por una afluencia de espías de la empresa que proporcionaron información a las empresas, lo que provocó el despido y la inclusión en listas negras de trabajadores militantes. Esto tuvo su efecto. Cuando estalló la rebelión en 1877, carecía de un liderazgo centralizado, el factor decisivo en su derrota. No obstante, la huelga mostró el potencial de la clase obrera estadounidense. Y anunció que la lucha de clases había ocupado un lugar central en la historia estadounidense.

Debs, que en ese momento solo tenía 22 años, se opuso a las huelgas en general. En el otoño de 1877, se dirigió a una convención sindical en Indianápolis. '¿La Hermandad anima a los huelguistas?' preguntó. “A esta pregunta respondemos enfáticamente, ‘No hermanos’”[10].

Cómo Debs se convirtió en socialista: la huelga de Pullman de 1894

En una década, Debs estaba pensando de manera muy diferente. “La huelga”, escribió Debs en un editorial de 1888, “es el arma de los oprimidos, de los hombres capaces de apreciar la justicia y tener el coraje de resistir el mal y luchar por los principios”, antes de agregar un llamado al espíritu de 1776: “La nación tenía como piedra angular una huelga. ”[11]

Para entonces, Debs se había convertido en uno de los líderes sindicales más conocidos del país, cariñosamente llamado “Gene” por los trabajadores de costa a costa. Era diferente a la mayoría de los burócratas sindicales. Debs siempre se identificó como trabajador:

Había encendido un motor y me había picado la exposición y las dificultades del riel. Yo estaba con los muchachos en sus desgastados turnos, al lado del motor roto y a menudo ayudaba a llevar sus cuerpos magullados y sangrantes de regreso a su esposa e hijo. ¿Cómo podría sino sentir la carga de sus errores? ¿Cómo podría la semilla de la agitación no echar raíces profundas en mi corazón?[12]

Debs siguió comprometido con un objetivo primordial, lo que llamó 'la emancipación del trabajo'. Para él, el sindicato de artesanos era una herramienta para ese fin, no un fin en sí mismo. Y determinó, en el transcurso de la década de 1880, que la herramienta de la unión artesanal no funcionaba para el trabajo. Esto se hizo dolorosamente evidente en 1886, cuando los grandes intereses ferroviarios, motivados por J.P. Morgan, se combinaron en una Asociación de Gerentes Generales con una capitalización total de más de $2 mil millones y una fuerza laboral de 220.000. Frente a este leviatán, las Hermandades mantuvieron sus pequeñas guerras territoriales jurisdiccionales, incursiones y exclusiones. “Debs deseaba una estructura completamente nueva del movimiento obrero para compensar el poder del capital”, concluye su biógrafo, Nick Salvatore.[13]

Fiel a sus convicciones, Debs renunció a su cargo para liberarse y asumir una posición de líder. Debido a la demanda popular de las bases, permaneció un tiempo como editor de LaRevista de Bomberos, pero insistió en que el sindicato le redujera el salario, de $3,000 a $1,000 por año.

Luego, Debs se dedicó a establecer la Unión Ferroviaria Estadounidense, una organización que “reemplazaría a las hermandades, aboliría las divisiones artesanales y unificaría a los trabajadores ferroviarios”, como dice Salvatore.[14] La primera prueba de la ARU (siglas en inglés) se produjo a principios de 1894 cuando estalló una huelga en Minnesota en el Great Northern Railroad, controlado por 'el constructor del imperio', el magnate ferozmente antilaboral, James J. Hill. Debs viajó a Minnesota para reunir a los trabajadores y realizar negociaciones. La solidaridad de todos los oficios bajo la ARU resultó inquebrantable y Hill se vio obligado a aceptar casi todas las demandas salariales de los trabajadores.

La derrota del Great Northern fue, dijo Debs más tarde, la “única victoria clara de alguna consecuencia jamás ganada por un sindicato ferroviario en los Estados Unidos”, una declaración que aún puede ser cierta hoy. En las semanas posteriores, los ferroviarios inundaron la nueva organización a razón de 3.000 por día. Los burócratas laborales, incluido Samuel Gompers, jefe de la AFL, vieron a la ARU con temor, pero en ese momento no se atrevieron a desafiar a Debs. El escenario estaba preparado para la gran huelga de Pullman de 1894.

La Pullman Car Company disfrutó del monopolio de la producción de automóviles para dormir en su 'ciudad modelo' de 500 acres en Chicago. El propietario, George Pullman, fingió que el paternalismo de su empresa había creado una fuerza laboral feliz. La realidad fue todo lo contrario. Los trabajadores de Pullman estaban furiosos bajo el feudo de Pullman, que incluía la propiedad de casi todos los aspectos de sus vidas: sus casas, los lugares donde compraban, la policía local e incluso las iglesias donde rezaban. Pullman usó su dominio de la empresa y la ciudad no por benevolencia, sino para suprimir la oposición y para aumentar los alquileres y recortar los salarios sin sentido. Posteriormente, una comisión federal determinó que el

Las condiciones creadas en Pullman permitieron a la dirección en todo momento afirmar con gran vigor su supuesto derecho a fijar salarios y rentas de manera absoluta, y reprimir ese tipo de independencia que conduce a las organizaciones obreras y sus intentos de mediación, arbitraje, huelgas, etc. [15]

Cuando golpeó el pánico de 1893, Pullman respondió como muchas otras corporaciones, recortando salarios. Los trabajadores de Pullman anunciaron su intención de huelga, contando con el apoyo de Debs y la ARU. Debs les hizo saber a los barones ferroviarios que ningún ferroviario manejaría ningún vagón Pullman hasta que se cumplieran las demandas de los trabajadores de Pullman. Si las corporaciones ferroviarias respondían despidiendo a los trabajadores ferroviarios, Debs prometió una huelga nacional.

Esto es exactamente lo que sucedió. La huelga de Pullman provocó un boicot de simpatía por parte de los trabajadores ferroviarios. Los despidos de trabajadores que boicotearon pusieron en marcha un creciente movimiento de huelga en todo el país. Una vez más, como lo había hecho contra el Gran Norte, la ARU mostró la ventaja de la unión industrial sobre el sistema artesanal. Su boicot logró cerrar el transporte ferroviario en gran parte del país. Y parecía que Debs estaba en camino a otra victoria, “y la American Railway Union [había] ganado nuevamente, clara y completa [con] las corporaciones combinadas… paralizadas e indefensas”, como escribió en su famoso ensayo, Cómome convertí ensocialista. Pero luego, en el mismo momento de la victoria, Debs recordó:

se lanzaron, desde lugares totalmente inesperados, una rápida sucesión de golpes que me cegaron por un instante y luego me abrieron mucho los ojos, y en el destello de cada bayoneta y el destello de cada rifle se reveló la lucha de clases.

Los 'golpes' fueron asestados por el gobierno federal bajo el presidente Grover Cleveland, un político del Partido Demócrata que Debs había apoyado anteriormente. La Casa Blanca organizó una campaña cínica contra la ARU y obtuvo una orden judicial contra el boicot bajo la acusación de que se trataba de una conspiración ilegal. Desplegada por primera vez contra los trabajadores en Chicago, la medida cautelar de Cleveland fue en realidad un modelo para ser utilizado en todas partes. Rápidamente fue emulado contra la ARU en todo el país.

Debs reunió a los trabajadores. “Se necesitarán más que mandatos judiciales para mover los trenes”, telegrafió. “Saquen a todos”. Pero Cleveland y su fiscal general, Richard Olney, no habían terminado. Con el pretexto de que la huelga estaba interfiriendo con el correo, Cleveland envió al Ejército de los Estados Unidos al mando del general Nelson Miles, un veterano de la Guerra Civil del Ejército de la Unión. Pronto, el ejército fue enviado a otros estados. La presencia del ejército en Chicago desencadenó disturbios que resultaron en varias muertes, el vuelco de vagones de tren y el incendio de siete edificios en el sitio de la recién concluida Exposición Universal, la Exposición Colombina de Chicago.

Debs respondió con un llamado a una huelga general nacional para el 11 de julio de 1894. En este punto, Cleveland hizo arrestar a Debs y otros líderes de la huelga por violar la orden judicial contra la conspiración. Con los líderes encarcelados e incapaces de comunicarse con las bases, Samuel Gompers, jefe de la AFL, dio el golpe de gracia. Fingiendo asumir la dirección temporal de la huelga, les dijo a los ferroviarios que volvieran al trabajo. Los militantes de todo el país fueron expulsados.

La Corte Suprema de los EE.UU. confirmó por unanimidad la condena de Debs en 1895, afirmando el derecho del presidente a usar una orden judicial para romper una huelga laboral. Debs fue encarcelado en una prisión federal en Woodstock, Illinois. Mientras estuvo allí, fue visitado por socialistas y comenzó a emprender un estudio de Marx. El desarrollo de Debs como líder socialista de la clase trabajadora duraría el resto de su vida. Pero salió de la experiencia de Pullman convencido de que la organización industrial no era suficiente. También se requería una lucha política.

Guerra, revolución y huelga ferroviaria de 1922

Debs apoyó a William Jennings Bryan y la candidatura de fusión del Partido Demócrata y el Partido Populista en 1896, atraído por los llamados de los populistas a la nacionalización de los ferrocarriles, una demanda que Bryan y los demócratas tenían la intención de desechar. Entonces, como ahora, el papel especial de los demócratas en la política de la clase dominante es absorber, desactivar y destruir las demandas populares.

Pero para el cambio de siglo, Debs había roto con los partidos políticos capitalistas. Se postuló como candidato socialista a la presidencia en 1900, 1904, 1908 y 1912. En ese último año, Debs ganó un millón de votos en la contienda a cuatro bandas con el actual presidente republicano William Howard Taft, el candidato demócrata Woodrow Wilson y el progresista. El candidato del partido y expresidente republicano, Theodore Roosevelt.

Debs no se puso de pie en 1916, cuando Wilson ganó la reelección en una plataforma de paz, un reflejo de la abrumadora hostilidad hacia la masacre europea en la clase obrera. “¡Él nos mantuvo fuera de la guerra! ”, fue el eslogan ganador. Pero, de hecho, Wilson se estaba preparando para arrastrar a Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial del lado de Gran Bretaña y Francia contra Alemania. Esto estaba totalmente en línea con los objetivos del capitalismo estadounidense, y especialmente con los intereses de J.P. Morgan, que había utilizado el dominio de los ferrocarriles para afirmar el control sobre el acero, el carbón de antracita y gran parte de la industria manufacturera del país. Según el historiador de negocios Martin Horn,

Desde agosto de 1914 hasta abril de 1917, mientras Estados Unidos era neutral, los bancos Morgan trabajaron asiduamente para promover la causa aliada... En enero de 1915, J.P. Morgan & Co. fue designado agente de compras del gobierno británico en Estados Unidos; unos meses después, en mayo de 1915, asumieron el mismo cargo para el gobierno francés. Actuando a través de su Departamento de Exportación, J.P. Morgan & Co. coordinó los requisitos de compra de los Aliados en los Estados Unidos, una tarea que se hizo cada vez más grande a medida que aumentaba el alcance de las compras de los Aliados... [E]l banco emitió préstamos para Gran Bretaña y Francia, manejó operaciones de cambio de divisas y asesoró a funcionarios británicos y franceses.[16]

Mucho estaba en juego para la Casa Morgan y el capitalismo estadounidense. La entrada se hizo urgente en febrero de 1917, cuando una revolución obrera masiva en Rusia expulsó al zar Nicolás II del poder y amenazó con sacar a Rusia de la guerra. En ese caso, Alemania podría concentrar la mayor parte de su ejército en la brutal lucha de trincheras en el frente occidental contra Gran Bretaña y Francia. El imperialismo estadounidense no podía aceptar ni una victoria alemana ni una retirada rusa. Financió el esfuerzo de guerra ruso a cambio de la promesa de que el Gobierno Provisional de Alexander Kerensky continuaría la guerra. Como el jefe de la misión estadounidense en Rusia, Elihu Root, le dijo a Kerensky: “Sin pelea, no hay préstamos”. La derrota de Alemania era primordial, “cualquiera que sea el costo en vidas y tesoros”.[17]

El 6 de abril de 1917, Estados Unidos declaró la guerra a Alemania. Diez días después tuvo lugar un acontecimiento de mayor importancia aún. El 16 de abril de 1917, Vladimir Lenin regresó a Rusia del exilio en Suiza e inmediatamente dirigió al Partido Bolchevique en el curso de la revolución, movilizándose bajo el lema “¡Todo el poder a los soviets!” Un mes después, el 17 de mayo de 1917, Trotsky, demorado por una detención ilegal por parte de los militares británicos, regresó a Rusia desde Nueva York, donde había estado viviendo en el exilio, y donde conoció a Debs.

La Revolución de Febrero no solo había producido un gobierno burgués bajo Kerensky. De ahí surgió un poder contendiente: un sistema de democracia obrera de base, organizado desde consejos de fábrica y de barrio hasta los soviets o consejos de trabajadores. El poder de los capitalistas operaba a través del gobierno de Kerensky. El poder potencial de la clase obrera, que había derrocado al zar, se ejercía a través de los soviets. Bajo la dirección de Lenin y Trotsky, los soviets se convirtieron en los órganos a través de los cuales avanzaba la revolución proletaria. El 7 de noviembre de 1917, los bolcheviques tomaron el poder en Petrogrado y crearon el primer estado obrero.

Tan dramática como fue, la Revolución Rusa de hecho fue parte de un levantamiento de la clase trabajadora que se desarrolló a escala global. Objetivamente, este movimiento de la clase obrera fue impulsado por la inflación, que devoraba los cheques de pago, y políticamente, por la creciente influencia del socialismo. Dentro de los EE.UU., entre 1916 y 1922, más de un millón de trabajadores se declararon en huelga cada año. En 1919, la cifra superaba los cuatro millones.

La AFL, bajo Gompers, junto con las Hermandades ferroviarias, trató de reprimir la ola de huelgas. A cambio, la administración de Wilson, actuando a través de estructuras federales mediadoras, estuvo cerca del reconocimiento oficial de los sindicatos conservadores. Los funcionarios sindicales fueron invitados a discusiones tripartitas con representantes del gobierno y las empresas, y Gompers se convirtió en uno de los principales propagandistas a favor de la guerra del país.

Al mismo tiempo, la administración de Wilson recurrió sin piedad para aplastar amenazas más radicales, incluidos los Trabajadores Industriales del Mundo (IWW), que Debs había cofundado en 1905, y el ala izquierda del Partido Socialista. Los métodos de represión incluyeron censura, deportación, arresto y justicia vigilante semioficial que incluyó ataques violentos e incluso asesinatos.

Debs era un objetivo importante. Se había solidarizado con los bolcheviques y se opuso con vehemencia a la entrada de Estados Unidos en la guerra. En 1915, después de observar la traición de los socialistas europeos en defensa de “sus” clases dominantes, Debs escribió:

No tengo un país por el cual luchar; mi patria es la tierra; y soy un ciudadano del mundo. ... Yo no soy un soldado capitalista; Soy un revolucionario proletario. ... Me niego a obedecer cualquier orden de lucha de la clase dominante, pero no esperaré a que me ordenen luchar por la clase trabajadora. Me opongo a todas las guerras menos a una; Yo estoy por esa guerra con el corazón y el alma, y esa es la guerra mundial de la revolución social. En esa guerra estoy dispuesto a pelear de cualquier manera que la clase dominante lo haga necesario, incluso a la barricada.

En 1917, Debs acogió con entusiasmo la toma del poder por parte de los bolcheviques en Petrogrado. Escribió un ensayo, publicado en 1919, defendiendo a la Rusia soviética y destripando la traición de los socialistas reformistas:

Lenin y Trotsky fueron los hombres del momento y bajo su liderazgo intrépido, incorruptible e intransigente, el proletariado ruso se mantuvo fuerte contra los ataques combinados de todos los poderes de la clase dominante de la tierra. … En Rusia y Alemania, nuestros valientes camaradas están dirigiendo la revolución proletaria, que no conoce raza, color, sexo ni fronteras. Están dando el ejemplo heroico para la emulación mundial. ¡Despreciemos y repudiemos, como ellos, a los cobardes conciliadores dentro de nuestras propias filas, retemos y desafiemos el poder de la clase de ladrones, y peleemos en esa línea hasta la victoria o la muerte! Desde la coronilla hasta la planta de los pies soy bolchevique y estoy orgulloso de ello.

Debs fue acusado de violar la Ley de Espionaje en su famoso Discurso de Cantón en el que se opuso a la entrada de EE.UU. en la Primera Guerra Mundial. (Esta misma ley reaccionaria servirá como base legal para cualquier enjuiciamiento de otro prisionero de la guerra de clases, Julian Assange, 100 años después). Debs fue condenado, un fallo confirmado por la Corte Suprema de EE.UU. Fue encarcelado en la Penitenciaría Federal de Atlanta. En su sentencia, Debs pronunció quizás sus comentarios más famosos, diciéndole a la corte:

Señoría, hace años reconocí mi parentesco con todos los seres vivos, y decidí que no era ni un poco mejor que el más malo de la tierra. Dije entonces, y digo ahora, que mientras haya una clase baja, yo estoy en ella, y mientras haya un elemento criminal, yo soy de ella, y mientras haya un alma en prisión, no soy libre.

Postulándose para presidente tras las rejas en 1920, Debs ganó casi un millón de votos. Debs era frágil y mayor para su edad, pero Wilson ignoró las súplicas de clemencia. La sentencia de Debs fue conmutada en 1921 por el sucesor de Wilson, Warren Harding. Pero su salud se había quebrado. Murió en 1926.

En su Carta a los trabajadores estadounidenses de 1918, Lenin llamó a Debs el líder 'más querido' del proletariado estadounidense. Lenín prosiguió:

No me sorprende que Wilson, el jefe de los multimillonarios estadounidenses y sirviente de los tiburones capitalistas, haya metido a Debs en prisión. ¡Que la burguesía sea brutal con los verdaderos internacionalistas, con los verdaderos representantes del proletariado revolucionario! Cuanto más feroces y brutales sean, más cerca estará el día de la revolución proletaria victoriosa.

Al aferrarse a los principios, Debs preservó su integridad como líder de la clase trabajadora. En cuanto a Gompers y los funcionarios sindicales que se solidarizaron con Wilson y los capitalistas en la Primera Guerra Mundial, dejaron un conjunto diferente de lecciones para los trabajadores de hoy.

Los sindicatos fueron recompensados por su patriotismo durante la guerra con la más vil ingratitud. Después de la guerra, con el fin de la movilización y la caída de la producción, Estados Unidos entró en una depresión en 1920-1921. Los empleadores aprovecharon la oportunidad para lanzar una contraofensiva de largo alcance. Conocido como “el Plan Americano”, hizo retroceder todos los logros que habían logrado los trabajadores organizados durante la Primera Guerra Mundial. Como lo expresó una revista de administración ferroviaria: “La pedantería y la fanfarronería pronto disminuirán. Los trabajadores prestarán más atención a sus trabajos y menos atención a los agitadores que no llenan sobres de pago, sino que llenan a sus seguidores solo con viento.” [18]

Los años de guerra habían sido buenos para los burócratas laborales, o eso pensaban, pero menos para los trabajadores. Para la mayoría de la clase trabajadora, los aumentos salariales fueron devorados por la inflación. Además de esto, los trabajadores ferroviarios habían trabajado más y durante más horas para satisfacer la creciente demanda en tiempos de guerra. La combinación de estrés en el lugar de trabajo y salarios reales bajos había precipitado una serie de huelgas salvajes entre los trabajadores ferroviarios.

Después de la guerra, con las corporaciones ferroviarias recortando los salarios nuevamente, la ira de los comerciantes ya no pudo contenerse. Pero el gobierno federal también había hecho sus preparativos. En 1920, el Congreso aprobó la Ley de Transporte, que formó la Junta Laboral Ferroviaria (RLB). El RLB surgió de los desarrollos de tiempos de guerra. En 1917, Wilson había puesto los ferrocarriles bajo control federal durante la guerra. Esta “nacionalización” marcó un nuevo avance para frenar la agitación de la competencia de libre mercado capitalista, un proceso que había comenzado con la monopolización de JP Morgan. Al igual que los esfuerzos de Morgan, la orden de Wilson no fue una medida de izquierda. Preservaba la propiedad privada y garantizaba los beneficios.

Sin embargo, también ayuda a promover ideas entre los trabajadores y temores entre los propietarios de que el sistema ferroviario podría convertirse en un servicio público. En respuesta a las objeciones de las corporaciones ferroviarias, el Congreso aprobó una ley que exige que los rieles vuelvan a la gestión privada dentro de los 21 meses de paz. Esta fue la base de la RLB. Asumió el papel de supervisión federal en 1920. Aparentando ser un árbitro neutral, desde el principio actuó de hecho como una rama general de la gestión ferroviaria.

En 1921, la RLB dictó una rebaja salarial que afectó a dos millones de trabajadores ferroviarios. El sentimiento por una huelga nacional era fuerte. Esto “se evitó por poco después de que las cuatro grandes hermandades operativas se negaran a dar a los artesanos (y a otros trabajadores ferroviarios no operativos) ninguna garantía sobre la acción conjunta”, según el historiador laboral Colin Davis. “Así, en una etapa crítica, como en el pasado, la solidaridad sindical ferroviaria se fragmentó”.

Cuando la RLB impuso otro recorte salarial en 1922, con la recuperación de la economía, la huelga de comerciantes ya no pudo ser retenida. Unos 400.000 se retiraron el 1 de julio de 1922.

El gobierno usó su amplia gama de poderes para aplastar a los sindicatos de comercio. Permaneció de brazos cruzados mientras los rompehuelgas y los detectives de la empresa atacaban y asesinaban a los trabajadores en varios estados. Y organizó su propia represión. Esto involucró a gobernadores, legislaturas estatales y policías locales, encargados de hostigar y arrestar a los trabajadores; los tribunales federales, estatales y locales, que emitieron órdenes de restricción y medidas cautelares y emitieron órdenes de arresto; y la administración Harding, que orquestó toda la operación antilaboral a través de la RLB. El Fiscal General Harry M. Daugherty buscó y recibió una orden judicial que efectivamente despojó a los trabajadores en huelga de los derechos de libertad de expresión, reunión y prensa, con el argumento engañoso de que la huelga era una conspiración ilegal. Los tribunales fallaron a favor de la medida cautelar en la primera semana de septiembre. Fue confirmada por otro fallo el 11 de septiembre.

Los sindicatos no tenían respuesta. Reunidos como consejo ejecutivo en Atlantic City, la AFL rechazó cualquier ayuda concreta a los comerciantes ferroviarios. El 7 de septiembre, los ejecutivos del sindicato lanzaron demandas, provenientes de las bases, de que se convocara una huelga general contra la orden judicial de la administración Harding. El sentimiento de lucha era fuerte en la clase obrera. El año 1922 ya había visto la huelga de unos 650.000 mineros del carbón, y una huelga entre los mineros de antracita fue paralela a la de los comerciantes. En cambio, la AFL llamó a sus miembros a hacer campaña a favor de una legislación prolaboral.

Incluso las Hermandades ferroviarias se movilizaron en contra de la huelga que encabezaron nominalmente. B. M. Jewell, presidente de un comité que representa a una miríada de diferentes sindicatos ferroviarios, anunció el 11 de septiembre que no se intentaría evitar que los sindicatos independientes lleguen a un acuerdo con las diferentes empresas ferroviarias.

Conclusión

La vida de Debs marcó tres desarrollos importantes en la historia de la clase obrera estadounidense. La transformación de los sindicatos artesanales bajo las Hermandades ferroviarias al sindicalismo industrial de la ARU, y luego del sindicalismo industrial al socialismo. Dos lecciones importantes pueden extraerse de esta historia.

Una es que la forma de organización de la lucha de los trabajadores ferroviarios debe corresponder a la industria realmente existente. Es una máxima que los ejércitos no pueden ganar la próxima guerra preparándose para luchar en la última. Así también, los trabajadores no pueden ganar la lucha actual confiando en formas y métodos sindicales organizacionales arraigados en el siglo XIX.

En ninguna parte la camisa de fuerza sindical es más paralizante que en la industria ferroviaria. Es una industria masiva de miles de millones de dólares que opera en todo el continente norteamericano, indisolublemente ligada a todas las redes de transporte, producción y distribución del mundo. Los ferrocarriles están controlados por un puñado de poderosas corporaciones y bancos. A estos no les importa la infraestructura que poseen, y mucho menos la salud y la seguridad de los trabajadores. Para los capitalistas, la red ferroviaria es una alcancía a la que asaltan la recompra de acciones y bonos ejecutivos. Y para ellos es solo una de muchas operaciones de este tipo. Los mismos accionistas y banqueros que dominan los rieles ejercen un control similar sobre todos los sectores de la economía y los gobiernos de los Estados Unidos, Canadá y México.

El aparato sindical es más corrupto y procapitalista que nunca. Pero incluso en sus mejores días, cada vez que se producían confrontaciones importantes con las corporaciones ferroviarias y el gobierno estadounidense, los diversos sindicatos se oponían a la huelga o eran eliminados, uno por uno, para preparar la derrota e imponer contratos de liquidación. Esta historia subraya la necesidad de construir comités de base para vincular a los trabajadores ferroviarios en todos los sindicatos, todos los centros y regiones, y más allá de las fronteras, y para generar apoyo en sectores cada vez más amplios de la clase trabajadora.

La segunda lección es que los trabajadores ferroviarios enfrentan no solo una lucha industrial, sino también una lucha política. A los burócratas sindicales procapitalista les gusta decirles a los trabajadores que mantengan la política fuera de las luchas laborales de 'pan y mantequilla'. Lo que quieren decir es política socialista. Pero el hecho es que los sindicatos son instrumentos políticos. Es solo que la suya es la política de la clase dominante, no la de los trabajadores. Los sindicatos ferroviarios están vinculados al estado estadounidense a través de innumerables ONG, grupos de expertos y una verdadera sopa de letras de agencias federales y estatales: el DOT, la FRA, FRP, RSA, la NLRB, etc., las mismas agencias que los ejecutivos sindicales dicen. nunca pueden desafiar. Además, los sindicatos canalizan millones en cuotas de los trabajadores al Partido Demócrata, el mismo Partido Demócrata que, actuando a través de la administración Biden, está conspirando con los sindicatos para bloquear la huelga de los trabajadores ferroviarios. Y si Biden no puede evitar que los trabajadores hagan huelga en connivencia con los sindicatos, entonces la clase dominante estadounidense se volverá hacia Trump y la derecha fascista. Independientemente, utilizará su estado.

Esto no es nuevo. Cada vez que se ha desarrollado un gran enfrentamiento entre los trabajadores ferroviarios y las corporaciones, el gobierno ha intervenido contra los trabajadores, incluyendo la Gran Huelga Ferroviaria de 1877; la huelga de Pullman de 1894; la huelga nacional ferroviaria de 1922; y la huelga de 1950 cuando el presidente demócrata Harry Truman militarizó las líneas ferroviarias.

Estas lecciones demuestran la necesidad de una perspectiva política para guiar las luchas venideras. Esa perspectiva es el socialismo. Los trabajadores de todas las industrias y de todos los países se enfrentan a los mismos problemas que los trabajadores ferroviarios, así como a las amenazas de guerra, fascismo, pandemia y catástrofe ecológica. Esta realidad objetiva tiene que ser entendida conscientemente y actuar sobre ella. Y, en última instancia, nunca se ha dado un paso adelante en la historia de la clase obrera sin trabajadores militantes, de mentalidad socialista, de base dispuestos a decir en voz alta a las corporaciones: 'No aceptamos su ‘derecho’ de obtener ganancias a expensas de nuestras vidas”.

Debs llegó a estas conclusiones durante toda su vida, que, a su manera, ensombrecieron el desarrollo de la industria ferroviaria y el capitalismo estadounidense. Con la historia como guía, los trabajadores de hoy pueden y aprenderán estas lecciones a un ritmo mucho más rápido.

[1] “A una locomotora en invierno”. Publicado por primera vez el 19 de febrero de 1876 en el New York Daily Tribune

[2] Lenin, Imperialismo, Prefacio a las ediciones francesa y alemana

[3] Trachtenberg, Alan. La Incorporación de América: Cultura y Sociedad en la Edad Dorada. Nueva York: Hill y Wang, 1997: 4.

[4] Ibíd.: 3.

[5] Garraty, John A. La Nueva Mancomunidad, 1877-1890. Serie The New American Nation Series. New York: Harper & Row, 1968: 101-102.

[6] Brecher, Jeremy. ¡Huelga! Premier Book, X603. Greenwich, Conn: Fawcett, 1974: 25, 27. [7] Trachtenberg: 91.

[8]Ovetz, Robert. Cuando los trabajadores respondieron: Conflicto de clases de 1877 a 1921. Historical Materialism Book Series, Volume 162. Leiden ; Brill, 2018: 45. [9] Ibíd.: 25.

[10] Salvatore, Nicolás. Eugene V. Debs: ciudadano y socialista. Segunda edición. The Working Class in American History. Urbana: University of Illinois Press, 2007: 37.

[11] Ibíd.: 81

[12] Debs, “Cómo me convertí en socialista” https://www.marxists.org/archive/debs/works/1902/howi.htm

[13] Ibíd.: 108.

[14] Ibíd.: 25.

[15] Wish, Harvey. 'La huelga de Pullman: un estudio sobre guerra industrial'. Journal of the Illinois State Historical Society (1908-1984), 1939: 289.

[16] Horn, Martín. 'Un banco privado en guerra: JP Morgan & Co. y Francia, 1914-1918'. Business History Review 74, no. 1 (2000): 85–112.

[17] Nimtz, August H. 'La revolución de octubre y el fin de la 'Gran Guerra': Lenin versus Wilson'. En Marxismo versus Liberalismo, 183–243. Springer, 2019; Allison, William Thomas. American Diplomats in Russia: Case Studies in Orphan Diplomacy, 1916-1919. Greenwood Publishing Group, 1997.

[18] Davis, Colin J. 'Conflicto amargo: la huelga de comerciantes ferroviarios de 1922'. Labor History 33, núm. 4 (1992): 433–55.

(Publicado originalmente en inglés el 9 de octubre de 2022)