Le 15 mars, le Surface Transportation Board (STB) des États-Unis a donné son approbation finale à la demande de fusion conjointe de Canadian Pacific (CP) Rail et de Kansas City Southern (KCS), afin de combiner les deux chemins de fer pour former Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Le nouveau chemin de fer combine les deux plus petits des sept chemins de fer de classe I aux États-Unis, et restera le plus petit des six chemins de fer de classe I actuels. Il s’agit toutefois du premier chemin de fer à ligne unique reliant les États-Unis, le Mexique et le Canada.
La fusion doit être considérée dans le contexte de l’intensification des efforts visant à établir un bloc commercial protectionniste nord-américain dominé par l’impérialisme américain et canadien. Avec cette politique, qui est étayée par l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA) – finalisé en tant qu’amélioration de l’ALENA sous l’administration Trump – les puissances impérialistes jumelles du continent visent à consolider leur pouvoir économique pour mener une guerre commerciale et un conflit militaire contre leurs rivaux géostratégiques, avant tout la Russie et la Chine.
Au cours des négociations contractuelles de l’année dernière pour les travailleurs du rail aux États-Unis, alors que plus de 120.000 cheminots étaient sur le point de faire grève, les spécialistes de la sécurité nationale ont explicitement attiré l’attention sur l’importance de prévenir les perturbations du réseau ferroviaire dans des conditions de guerre avec la Russie. Todd Rosenblum, écrivant sur le site web FreightWaves, a déclaré que la convocation du Conseil présidentiel d’urgence pour imposer des reculs aux travailleurs du rail était «essentielle pour préserver la préparation de la nation à un conflit en cette période d’incertitude accrue». L’imposition d’un accord rempli de reculs sans grève «indiquerait aux adversaires que nous sommes prêts à répondre aux provocations et que notre chaîne d’approvisionnement devient plus résistante, et non pas moins».
Un élément essentiel des plans protectionnistes des élites dirigeantes nord-américaines est la concentration des principales chaînes d’approvisionnement sur le continent afin de réduire la dépendance à l’égard des rivaux pour l’approvisionnement en minerais essentiels et autres matières premières. Du point de vue de la classe dirigeante, cela nécessite un réseau ferroviaire fiable capable de transporter des marchandises du Canada au Mexique, tout en réprimant l’opposition des cheminots à leurs conditions de travail épouvantables.
En septembre dernier, le site d’investissement Seeking Alpha expliquait comment le CP, et plus généralement les chemins de fer nord-américains, allait bénéficier de la «relocalisation» de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Le site explique que «la fusion avec Kansas City Southern permettra à l’entreprise de desservir le Canada, les États-Unis et le Mexique. Cela signifie qu’elle bénéficiera d’une production industrielle plus élevée et de la capacité de relier les principales chaînes d’approvisionnement en céréales, en automobiles, en produits chimiques, en énergie, etc.»
La consolidation des chaînes d’approvisionnement sur le continent nord-américain a fait l’objet de consultations approfondies au plus haut niveau du gouvernement. Lors d’une réunion bilatérale en marge du sommet des dirigeants nord-américains en janvier, le président américain Joe Biden et le premier ministre canadien Justin Trudeau se sont engagés à intensifier leurs efforts pour s’approvisionner au Canada en matières premières nécessaires à la production de véhicules électriques et à d’autres projets d’«énergie propre».
Avec un réseau de près de 33.000 kilomètres de voies ferrées et environ 20.000 employés, le CPKC jouera un rôle important dans le transport des matières premières et des produits finis à travers l’une des plus grandes zones de libre-échange du monde dans le cadre de l’USMCA. Ses premiers trains transfrontaliers devraient transporter des produits carnés du Midwest vers le Mexique et des fruits et légumes cultivés au Mexique vers Chicago.
À partir de la mi-2020, KCS a rejeté 11 offres de sociétés d’investissement attirées par le commerce transfrontalier entre les États-Unis et le Mexique, jusqu’à ce que le Canadien National (CN) et le CP se lancent dans une guerre d’enchères pour acquérir le chemin de fer. KCS a initialement accepté une proposition de 33 milliards de dollars du CN, mais celle-ci a été rejetée par le STB en raison de la structure de la fiducie de vote. Finalement, le Canadien Pacifique a conclu un accord en septembre 2021 qui prévoyait 1,4 milliard de dollars pour couvrir les frais de résiliation de la fusion dus au Canadien National. Depuis lors, les chemins de fer fonctionnent de manière indépendante, dans l’attente de l’examen final du STB.
Le soutien du STB à l’offre du CP souligne à quel point un réseau ferroviaire englobant les trois principales économies d’Amérique du Nord était souhaité au plus haut niveau de l’État. Pour justifier sa décision d’autoriser la fusion, le STB a déclaré que l’opération combinée constituerait un concurrent plus puissant pour BNSF et le Canadien National. Un facteur important dans cette considération est, sans aucun doute, que CPKC serait en meilleure position que CP Rail et KCS, pris individuellement, pour prendre le relais en cas de grève à l’une ou l’autre des deux grandes compagnies ferroviaires.
Keith Creel, actuel PDG du CP et futur PDG du CPKC, a déclaré que le nouveau réseau ferroviaire «créerait un réseau unique reliant trois nations et injecterait instantanément une nouvelle concurrence dans l’industrie ferroviaire nord-américaine à un moment où nos chaînes d’approvisionnement n’en ont jamais eu autant besoin».
L’année dernière, il a promis que l’une des principales cibles du nouveau chemin de fer serait la règle des deux personnes dans l’équipage aux États-Unis, qu’il avait qualifiée de mesure à courte vue, et que lorsque la technologie et les composants permettront un service sûr, efficace et fiable, les chemins de fer devraient être autorisés à faire circuler les trains avec une seule personne dans la cabine. Creel préconise de faire circuler à grande vitesse un train de 3 kilomètres de long transportant des marchandises potentiellement dangereuses dans toutes les conditions possibles et imaginables, avec un seul opérateur pour le gérer en toute sécurité. Même avec un minimum de deux membres d’équipage aujourd’hui, les déraillements se produisent à un rythme de plus de 1000 par an aux États-Unis.
Le CP et le KCS utilisent tous deux le système de programmation ferroviaire de précision (Precision Scheduled Railroading – PSR). Ce système est universellement méprisé par les travailleurs, car il impose une politique de présence déshumanisante qui les oblige à être disponibles pratiquement 24 heures sur 24, sept jours sur sept, afin d’atteindre les objectifs d’efficacité. La demande de faire circuler des trains plus longs à des vitesses plus élevées avec moins de temps d’arrêt, même pour des inspections de sécurité vitales, peut être citée comme un facteur contribuant à la mort tragique de trois travailleurs du CP en Colombie-Britannique en 2019. Le CP continue de nier toute responsabilité dans l’incident et se targue que sa croissance rapide depuis l’introduction du PSR prouve que le PSR fonctionne.
L’oligarchie financière qui se tient derrière les compagnies ferroviaires est déterminée à implanter le PSR sur tout le continent, quel que soit le prix à payer pour les conditions de travail et les vies humaines.
Ces conditions d’exploitation impitoyable sont rendues d’autant plus nécessaires par l’impact économique de la guerre menée par les États-Unis et l’OTAN contre la Russie. Les produits agricoles essentiels, comme les engrais, les céréales, le pétrole et le gaz, sont demandés au Canada en plus grandes quantités en raison des sanctions imposées à la Russie et de la destruction de l’économie ukrainienne. Lorsque 3000 travailleurs de CP Rail ont été mis en lock-out par la direction en mars 2022, Creel a affirmé qu’il était nécessaire d’éviter une grève prolongée au moyen d’un lock-out pour garantir que les «ressources canadiennes» puissent atteindre le «marché mondial».
Les chemins de fer nord-américains ont largement profité de la guerre et de la montée du protectionnisme économique, ce qui explique pourquoi Creel et consorts sont si convaincus que la fusion s’avérera très lucrative. Comme l’indique l’American Railroad Association sur son site web, «les chemins de fer continuent de transporter d’énormes quantités de marchandises, malgré les défis actuels de la chaîne d’approvisionnement. Au cours des 11 premiers mois de 2022, les chemins de fer ont transporté plus de wagons de produits chimiques qu’au cours de toute autre période comparable dans l’histoire; plus de wagons de produits alimentaires qu’au cours de toute autre année depuis 2012; le quatrième plus grand nombre de wagons de céréales depuis 2009; et le deuxième plus grand nombre de wagons de fer et de ferraille d’acier depuis 2014».
Le CPKC offrira une voie directe pour le bitume de l’Alberta vers la côte du golfe du Texas, où se trouvent la plupart des raffineries de pétrole lourd du monde. Le transport ferroviaire du pétrole brut n’est pas la méthode la plus rentable. Cependant, depuis que l’administration Biden a annulé le très controversé pipeline Keystone XL en 2021, un itinéraire ferroviaire direct a acquis une importance accrue.
Le CPKC offrira également une voie directe pour les céréales canadiennes jusqu’à Mexico. Le blé est l’une des principales exportations agricoles du Canada, avec plus de 7 milliards de dollars par an. Il en va de même pour les engrais, dont les exportations atteindront 8,3 milliards de dollars en 2021, avant le déclenchement de la guerre en Ukraine. Le Canada exporte un tiers de la potasse commercialisée dans le monde, un ingrédient clé des engrais.
Le fait que le Canadien Pacifique ait pu si facilement conclure la transaction en déboursant 1,4 milliard de dollars supplémentaires pour couvrir les frais de résiliation de la fusion dus par KCS au CN montre l’ampleur des liquidités dans le secteur. En pleine pandémie mondiale, le CP obligeait ses employés à travailler de longues heures dans des conditions dangereuses, tout en dépensant de l’argent pour satisfaire son désir de devenir un acteur continental sérieux. Les syndicats complices du CP, les Teamsters et Unifor, ont joyeusement joué le jeu de l’entreprise en plaidant la cause de la pauvreté tout au long des diverses négociations contractuelles avant et après la fusion, imposant conjointement des reculs à toutes les étapes. La main-d’œuvre combinée de la nouvelle entité sera désormais soumise à une restructuration et à une intensification de l’exploitation, avec la perspective de pertes d’emplois significatives.
Les syndicats nationalistes et bureaucratiques ont depuis longtemps renoncé à représenter les intérêts de leurs membres et ont été pleinement intégrés dans la structure de gestion des entreprises en tant que négociants de la force de travail. Près de 120.000 cheminots américains ont travaillé pendant plus de deux ans dans le cadre d’un contrat expiré avant de donner à leurs dirigeants syndicaux, à la quasi-unanimité, des mandats de grève que les syndicats se sont opposés à mettre en œuvre. Finalement, la Maison-Blanche, avec le soutien du Congrès et des syndicats, a imposé aux travailleurs de l’ensemble du système un accord dictatorial assorti de reculs.
Aux États-Unis comme au Canada, les syndicats sont asservis aux intérêts de leurs «propres» élites corporatives et États capitalistes. Au Canada, Unifor et les Teamsters sont des piliers essentiels du gouvernement libéral fédéral, tandis qu’aux États-Unis, tous les syndicats ont travaillé en étroite collaboration avec l’administration Biden pour imposer des contrats misérables dans tous les secteurs économiques. Face à une multinationale du rail qui sillonnera le continent, de l’Arctique canadien au Mexique tropical, pour s’assurer la main-d’œuvre la moins chère et les plus gros profits, les travailleurs du rail ne peuvent pas faire un seul pas en avant dans la lutte pour de meilleures conditions et de meilleurs salaires en confiant leur sort à des organisations aussi nationalistes et pro-capitalistes.
La seule solution est que les cheminots retirent le pouvoir des mains des bureaucrates en formant des comités de base sur chaque lieu de travail. Ces comités doivent opposer à la recherche effrénée du profit par le CPKC et les autres compagnies ferroviaires des revendications fondées sur les besoins réels des travailleurs, et lutter pour unifier les cheminots du Canada, des États-Unis et du Mexique dans une lutte à l’échelle du continent pour mettre fin à l’exploitation impitoyable qui prévaut dans les chemins de fer.
(Article paru en anglais le 5 avril 2023)