En cada reunión de organizaciones económicas y financieras internacionales, como el Fondo Monetario Internacional, se advierte que los aranceles y otras medidas proteccionistas están fracturando la economía global, lo que lleva a un crecimiento económico más lento o peor, incluida la formación de bloques comerciales antagónicos que caracterizaron la década de 1930.

Pero a pesar de estas advertencias, que se repiten en los comentarios de los analistas financieros y económicos, se siguen erigiendo barreras arancelarias. Estados Unidos ha estado a la cabeza con barreras arancelarias más altas y controles sobre las exportaciones de alta tecnología, iniciados bajo la presidencia de Trump e intensificados notablemente por Biden.

Ahora se suma la Unión Europea, que esta semana impuso un arancel adicional del 35 por ciento a los vehículos eléctricos chinos, además del arancel del 10 por ciento que ya estaba en vigor.

Las nuevas medidas, que entrarán en vigor la semana que viene, durarán cinco años. Se introdujeron sobre la base de que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se estaban beneficiando injustamente de los subsidios estatales.

El gobierno chino rechazó la afirmación de un apoyo estatal indebido, diciendo que 'seguiría tomando todas las medidas necesarias para salvaguardar resueltamente los derechos e intereses legítimos de todas las empresas chinas'.

Si bien se proporcionan subsidios y asistencia, como en otros países, la verdadera razón de la creciente penetración china en el mercado de la UE es que la tecnología china es más avanzada y su estructura de costos es significativamente más baja.

Esta es una de las razones por las que la imposición de los aranceles encontró una gran oposición por parte del gobierno alemán y los fabricantes de automóviles alemanes, que buscan colaborar con los productores chinos como su camino hacia la supervivencia en la intensificación de la lucha global en la industria. También temen que las medidas arancelarias generen acciones de represalia que afecten a sus mercados en China.

La decisión de imponer los aranceles se tomó después de ocho rondas de conversaciones destinadas a tratar de idear un mecanismo a través del cual se pudiera fijar un precio mínimo junto con el volumen de las exportaciones chinas. Pero las conversaciones fracasaron porque ambas partes dijeron que las diferencias seguían siendo significativas.

Se llevarán a cabo más conversaciones, y la UE aceptó una invitación de China para enviar enviados a Pekín para ver si se puede llegar a algún acuerdo sobre estos mecanismos.

Los aranceles fueron el resultado de una investigación iniciada por la presidenta de la Comisión Europea (UE), Ursula von der Leyen, que se inició en octubre del año pasado. Su imposición recibió una oposición considerable dentro de la UE. De los 27 miembros, cinco, con Alemania y Hungría a la cabeza, votaron en contra y 12 se abstuvieron. En el período previo a la decisión, el gobierno español pidió una 'reconsideración' del plan.

Pero la comisión decidió seguir adelante, lo que tiende a indicar que las consideraciones geopolíticas, en particular la alineación con la guerra económica de Estados Unidos contra China, más que la cuestión de los subsidios, jugaron un papel considerable.

Al anunciar la decisión, el responsable de comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, se mantuvo firme en su postura de que todo se debía a subsidios y prácticas comerciales desleales por parte de China.

Dijo que al “adoptar estas medidas proporcionadas y específicas después de una investigación rigurosa, estamos defendiendo las prácticas comerciales justas y la base industrial europea”.

“Damos la bienvenida a la competencia, incluso en el sector de los vehículos eléctricos, pero debe estar respaldada por la equidad y la igualdad de condiciones”, afirmó Dombrovskis.

Sin embargo, la referencia a la necesidad de proteger la “base industrial europea” al menos indica que una de las razones subyacentes de la decisión fue que todas las grandes potencias buscan desarrollar sus capacidades para pasar a una economía de guerra.

Las divisiones dentro de la UE, que deben considerarse algunas de las más significativas en cuestiones comerciales en la historia de la Unión, fueron subrayadas por los comentarios de Alemania. Hildegarde Müller, directora de la asociación alemana de la industria automotriz, VDA, dijo que la decisión era “un revés para el libre comercio global y, por lo tanto, para la prosperidad y el crecimiento de Europa”.

“La industria no es ingenua en sus relaciones con China, pero los desafíos deben resolverse mediante el diálogo”, afirma un comunicado.

Un comunicado emitido por el Ministerio de Finanzas alemán afirma que Berlín “apoya los mercados abiertos, porque Alemania, en particular, como economía interconectada globalmente, depende de ello”.

El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, afirmó que el proteccionismo sólo encarecería los coches para los consumidores y aceleraría los cierres de plantas en Europa.

La interconexión de la industria automovilística mundial fue indicada por Roberto Vavassori, quien dijo al Financial Times (FT) que “para muchos proveedores de la industria automotriz, [los chinos] son a la vez la mayor amenaza y el mayor cliente”.

La actitud de algunos de los principales fabricantes de automóviles parece ser que, en condiciones en las que China está desarrollando componentes tecnológicamente más avanzados, su mejor esperanza de supervivencia en la intensificación de la lucha mundial por los mercados y las ganancias no es erigir muros arancelarios, que aumentan los costos e invitan a las represalias, sino desarrollar alguna forma de colaboración con los productores chinos.

La estructura de costos más baja es significativa. El FT ha informado de que los principales productores chinos están produciendo vehículos eléctricos que son tecnológicamente más avanzados que sus homólogos europeos y un 30 por ciento más baratos.

La velocidad de la innovación, no sólo el costo, es otro factor. Según una estimación citada por el FT, las empresas chinas están desarrollando nuevos coches, incorporando mejor tecnología y diseño, en sólo un año en comparación con cuatro años en Europa.

Las motivaciones detrás de la oposición a los aranceles por parte de algunos de los principales productores de Europa fueron indicadas en comentarios al FT por Andy Palmer, ex director de la firma británica Aston Martin.

Preguntó: '¿Qué hicieron los chinos, qué hicieron los japoneses y qué hicieron los coreanos cuando estaban atrasados en tecnología? Colaboraron. La industria europea necesita que los chinos se localicen en Europa y necesita colaborar con ellos, particularmente en torno a la tecnología de baterías, para poder ponerse al día”.

Para los trabajadores de la industria automotriz, en Europa y a nivel internacional, ninguno de los dos caminos es el camino a seguir en una situación en la que se enfrentan a una ola de destrucción de empleos y recortes salariales.

Los aumentos de aranceles no defenderán los empleos, sino que estarán acompañados de la intensificación de la explotación de los que queden, que será reforzada por los aparatos sindicales. Del mismo modo, los esfuerzos de las empresas por desarrollar empresas conjuntas u otras formas de colaboración implicarán una gran reducción de la estructura de costos, que se logrará mediante recortes de empleos y salarios.

La única perspectiva viable es la basada en un programa socialista, es decir, la lucha por tomar el poder político y convertir a las gigantescas compañías automotrices globales en propiedad pública para que los enormes avances en tecnología puedan usarse y desarrollarse en beneficio de todos, en lugar de aumentar los resultados.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 1 de noviembre de 2024)