Bekjentgjøringen i forrige uke av kontraktanbefalingene fra det presidentoppnevnte Nødssituasjonsstyret for jernbanene, Presidential Emergency Board (PEB), har etterlatt 100 000 rasende jernbanearbeidere på tvers av hele USA, der de nå har jobbet uten kontrakt i nesten tre år. Det Biden-oppnevnte PEB-styret anbefalte et forlik som ville besørge lønnshevinger godt under inflasjonen, eliminere taket for egenandeler for helsetjenester, og verst av alt, opprettholde intakt det forhatte oppmøtereglementet som selskapene har anvendt for å drive titusener ut av bransjen.

Av det over 120-sider-lange dokumentet er det spesielt én seksjon som har blitt skilt ut for hån av jernbanearbeiderne, de såkaltkalte railroaders. Under lønnshøringene for PEB-styret argumenterte jernbaneselskapene, benevnt Carriers, ifølge PEB-rapporten, for at jernbanearbeideres arbeidskraft ikke bidrar til deres profitter. «Carriers hevder at kapitalinvesteringer og risiko er årsaker til deres profitter, ikke noen bidrag fra arbeidskraften,» heter det i PEB-rapporten. «Carriers hevder at siden ansatte har blitt rettferdig og tilstrekkelig betalt for deres innsats ... så har de ingen krav på å skulle dele [profittene].»

Uttalelsen oppsummerer den totale forakten selskapsledelsen har for railroaders, som har gjort den til et fyndord, og et meme. Arbeiderne har trykt uttrykket på t-skjorter, lagt igjen pamfletter med den fornærmende setningen i deres pauserom, og delt memes om den på sosiale medier.

Jernbaneselskapene vet at påstanden er absurd og selvmotsigende. Tross alt, om ikke arbeidskraften bidro til profittene, hvilken innvending kunne de da ha imot at arbeidere gjennomfører en nasjonal streik? Og faktisk, hvorfor skulle loven om arbeid på jernbanene – Railway Labor Act (RLA) – som har vært i kraft siden 1926 for å blokkere streikeaksjoner, gjennom endeløs mekling og «avkjølingsperioder», i det hele tatt eksistere? Enda viktigere, dersom profittene deres ikke har noen relasjon til jernbanearbeidernes sosialt nyttige arbeid med å flytte varer på tvers av hele landet, hvilken sosial berettigelse kan det da i det hele tatt engang være for profittene selv? Uttalelsen er en erklæring om at jernbaneselskapene og deres eiere fungerer som sosiale parasitter, der de gjør seg milliarder mens de ikke bidrar med noe av verdi til samfunnet.

Jernbanenes påstand er imidlertid fra et økonomisk synspunkt totalt falsk. Reaksjonene på den provoserende påstanden viser at arbeidere instinktivt forstår dette, men reint faktisk ble det av Karl Marx vitenskapelig bevist for mer enn 150 år siden, i hans banebrytende verk fra 1867, Kapitalen. På grunnlag av hans omfattende kritiske analyse av de økonomiske og sosiale lovene som ligger til grunn for det kapitalistiske økonomisystemet grunnla Marx den moderne sosialismen, som er basert på vitenskapelige lover for klassekampens utvikling.

Arbeid og opprinnelsen av merverdi

Marx’ verk Kapitalen begynner med en analyse av varen, det kapitalistiske systemets celleform, der all dens videre utvikling er forankret. Han skrev at i samfunn der den kapitalistiske produksjonsmodus råder der presenterer rikdom seg som en ‘opphoping av varer’ – helt fra industriprodukter til kommunikasjonsmidler, underholdning osv., og til alle livets grunnleggende nødvendigheter – som blir kjøpt, for deretter å videreselges på markedet.

Marx begynner med en undersøkelse av vareproduksjonens lover, som grunnlag for hans analyse av kapitalismen. Verdien av enhver vare (en telefon, en bil, osv.) bestemmes av den sosialt nødvendige arbeidskraften som er nødvendig for å produsere varen. Det vil si at varer som krever den samme mengden arbeidskraft for deres produksjon har samme verdi, og byttes ut på markedet som ekvivalenter.

I overgangen til det kapitalistiske samfunn, som har utviklet seg fra den enkle vareproduksjonen, finner det sted en epokegjørende endring. Dette skjer når arbeidskraften, eller evnen til å arbeide, blir en vare, på samme måte kjøpt og videresolgt på markedet.

Men dersom ekvivalenter, i henhold til vareproduksjonens lover byttes mot ekvivalenter, hvordan oppstår det da en tilleggsverdi, eller en merverdi (profitt), slik det åpenbart gjør i det kapitalistiske samfunnet?

Selvfølgelig, et individ kan være i stand til å selge, av en eller annen grunn, en vare over dens faktiske verdi, og han vil få en gevinst i utvekslingen. Men det vil ikke av det skapes noen ytterligere samfunnsverdi som helhet, fordi én persons vinning er den andres tap – et null-sum-spill.

Svaret på dette spørsmålet lå i undersøkelsen av denne nye varen, arbeidskraften, evnen til å utføre arbeid, som danner grunnlaget for de sosiale relasjonene i det kapitalistiske samfunnet.

Verdien av varen arbeidskraft bestemmes av verdien av varene som er nødvendige for å reprodusere den – det vil si, verdien av varene som trengs for å holde arbeideren i live for å fortsette å jobbe, deriblant mat, klær, husly osv., og for å opprettholde en familie og produsere den neste generasjon av lønnsarbeidere.

Men den spesielle nytten av denne varen, arbeidskraften, er dens evne til å skape ny verdi ut av arbeiderens arbeid. Verdien en arbeider tilfører den produktive prosessen på en gitt dag er lik mer enn verdien som går til vedkommendes lønn. En arbeider kan for eksempel bare trenge å jobbe i fire timer i løpet av én dag for å reprodusere verdien som ble brukt på hans eller hennes lønn. Men dette faktum forhindrer ikke kapitalisten fra å holde arbeideren i arbeid i åtte, 12 eller sågar 16 timer om dagen. Denne merverdien, forskjellen mellom verdien av arbeiderens lønn og verdien av varene og tjenestene han eller hun produserer i løpet av en arbeidsdag, er kilden til all profitt.

Marx’ oppdagelse av merverdiens opprinnelse var revolusjonerende i ordets mest bokstavelige forstand. Den viste hvordan den tilsynelatende frie utvekslingen av ekvivalenter i markedet, inkludert byttet av arbeidskraft mot lønn, faktisk skjulte et system basert på klasseutbytting. Mens arbeiderklassen produserer all merverdi, eksproprieres denne profitten av kapitalisten. Arbeideren, som selv ikke eier fabrikker, jernbaner, gruver eller andre produksjonsmidler, blir tvunget til å selge sin arbeidskraft til kapitalisten for å overleve.

Selv om de benekter at arbeidernes arbeid er kilden til deres profitter, er jernbanenes uttalelse om at arbeidere ikke har rett til å kunne dele av profittene, fordi de «har blitt rettferdig og tilstrekkelig betalt for deres innsats» i all hovedsak en parafrase av det Marx sa, fra et kritisk ståsted, om kapitalistisk utbytting.

Denne loven om merverdi har, siden den ble avdekket, dannet kjernen i den sosialistiske forståelsen av klassekampen, og den sosialistiske revolusjonens uunngåelighet. Ved å spore historien og formene for merverdiakkumulering – det vil si det moderne samfunns økonomiske historie, og ved siden av den, konflikten mellom arbeiderklassen og kapitalistklassen – konkluderte Marx og de påfølgende generasjoner av sosialister at arbeiderklassen, den grunnleggende kreative og progressive kraften i det kapitalistiske samfunnet, til slutt ville bli tvunget til å ta den politiske makten, ekspropriere ekspropritørene og omorganisere økonomien for å imøtekomme menneskelige behov, og ikke privat profitt.

Dette historiske vendepunktet ville bli nådd når kapitalistsystemet og profittmotivet ikke lenger er forenlig med den menneskelige sivilisasjonens videre utvikling – som Marx sa det, når «samfunnets materielle produktivkrefter kommer i konflikt med de eksisterende produksjonsrelasjonene».

Finansialisering og jernbanene

Det faktum at jernbanene føler seg tvunget til, som konsekvens av deres forsvar av deres «rett» til ubegrensede profitter, å gi avkall på det vanlige selskapstullet om «familie» og «delte oppofrelser» og blankt nekter arbeidernes rett til å dele av deres profitter, er et symptom på at samfunnet har nådd dette punktet. Jernbanene, som det nå er allment erkjent, er et salig rot med vedvarende forsinkelser og sikkerhetsproblemer, som en daglig realitet. Men jernbanene er også den mest lønnsomme bransjen i Amerika, og «tjente» i 2019 en profittmargin på mer enn 50 prosent.

Fornektelsen av teorien om arbeidets verdi er først og fremst innrettet på å skjule opprinnelsen for disse profittene for railroaders’ vedvarende 70-timers-arbeidsuker, 24/7-vaktstatus, fravær fra barns bursdagsfester og sportseventer, så vel som som massive nivåer av overarbeid, overtalligheter og helsefarlige arbeidsvilkår. Arbeidere fornemmer imidlertid sannheten, ut fra deres egne bitre personlige erfaringer. Som Marx sa det: «Akkumuleringen av rikdom ved den ene polen er derfor, og på samme tid, opphopingen av elendighet, smerter av utslitende slaveri, uvitenhet, brutalitet, mental degradering, ved den motsatte polen.»

Men jernbanenes uttalelse om at «arbeidskraften ikke bidrar til profitter» er også viktig å forstå som den ærlige innrømmelsen, fra de superrike individene og Wall Street-hedgefondene som eier industrien, om deres parasittiske syn. De ser på verdien av lønningene bare som et sluk og en drenering av deres profitter, som må reduseres til så nært null som mulig. Det er dette som ligger bak, for eksempel, jernbanenes mangeårige framstøt for større automatisering og forlangender om én-mannscrew (og, på et tidspunkt seinere, null-mannscrew).

Som Marx forklarte er produksjonen av varer og tjenester – som, eksempelvis, vedlikeholdet av et fungerende, pålitelig jernbanenettverk – for kapitalisten bare et virkemiddel for et mål, som en kilde til profitt, men en kilde som alltid innebærer en betydelig «risiko», som jernbanene oppriktig hevder. Kapitalistens aversjon mot denne «risikoen» produserer kontinuerlige bestrebelser for helt å få frigjort seg fra den produktive prosessen, og i stedet kunne tjene penger fullt og helt av penger, gjennom ulike former for finansiell parasittisme.

Ett eksempel på dette er jernbanenes anvendelse av $ 70 milliarder for å finansiere tilbakekjøp av egne aksjer, for kunstig å få blåst opp deres aksjekurser. Jernbaneindustrien selv fungerer faktisk for dens eiere som lite annet enn en sparegris. Milliardene som tjenes på arbeideres rygg er plugget inn i Wall Street.

Denne «fiktive kapitalen» – verdipapirer, aksjer, bytteavtaler basert på gjeld, de såkalte credit defult swops (CDS), og finansiell svindel av alle slag – synes å kunne bryte loven om merverdi, ved å produsere profitt tilsynelatende ut av løse lufta. I virkelighetens verden er dette berget av fiktiv kapital et krav på framtidig verdi, som skal skapes av og hentes ut av arbeiderklassen. Om det så bare er forventninger fra investorers side om at denne verdien ikke i tilstrekkelige mengder blir brakt på bane, da kan hele det finansielle korthuset rase sammen.

Railroaders og kampen mot kapitalismen

Når dette skrives er børsindeksen Dow Jones Industrial Average for tiden på 32 909,59. For to år siden, i åpningsukene av pandemien, da mye av arbeiderklassen holdt seg hjemme under lockdown, falt Dow med mer enn 10 000 poeng, inntil Kongressen greip inn for å redde Wall Street med ei redningspakke på flere billioner dollar. Men redningspakka skapte ikke ett eneste øre av ny verdi, selv om den skapte massive nye reservoarer av fiktiv kapital på aksjemarkedet – som fortsatt må betales for gjennom en massiv opptrapping av arbeideres utbytting. De første gjenåpningene begynte faktisk kort tid etter at redningspakka var vedtatt.

Så ille som det har blitt for arbeidere i USA, og i hele verden, i løpet av de fire siste tiårene, tvinger loven om merverdi kapitalistklassen til å gjøre det langt verre, og til å redusere arbeiderne til et nivå av industrislaver. Dette blir organisert av Biden-administrasjonen, med støtte fra begge partier. Hans høyeste prioritet innenlands er å dempe lønnsveksten, selv om den ikke har vært i nærheten av å holde tritt med inflasjonen, ved å jekke opp styringsrentene for å øke arbeidsledigheten.

Den mest «fagforeningsvennlige presidenten i amerikansk historie» konspirerer også med fagforeningsbyråkratiet, som selv eier titalls milliarder i finanseiendeler, som med det gir byråkratiet en eierandel i utbyttingen av deres egne medlemmer, for å undertrykke lønnsveksten, håndheve substandard kontrakter og forhindre utbrudd av streiker, spesielt i kritiske bransjer som jernbanene, havneanlegg, luftfart, olje og gass, og andre.

Dette skal suppleres gjennom et fornyet oppsving av imperialistplyndring, tvangsinnlemmingen av nye markeder og kilder til råvarer på bekostning av hovedrivalene Russland og Kina. Dette, og ikke noen som helst uoppriktig bekymring for Ukrainas eller Taiwans suverenitet, er det som driver USA til å risikere en tredje verdenskrig.

Kamplinjer blir trukket opp på tvers av hele landet og rundt om i verden. Av hvem, og i hvems interesse, er det samfunnet skal opereres? På den ene siden står ikke bare [jernbaneloven] RLA, med Det hvite hus og Kongressen, og sammen med dem det pro-korporative fagforeningsbyråkratiet. For «økonomiens beste», det vil si for profitter, og for ikke å forpurre deres krigsplaner, kan de ikke stå til side og la railroaders gå til streik. De vil bruke alle de midler de har til rådighet for å enten å forhindre eller undertrykke det.

På den andre siden står railroaders, med støtte fra arbeiderklassen rundt om i landet, og i hele verden. Arbeidere over hele verden reiser seg nå faktisk mot en løpsk inflasjon og mot brutale arbeidsbetingelser. I Storbritannia har de første nasjonale jernbanestreikene på flere tiår funnet sted nå i sommer. En streik på de amerikanske jernbanene ville ha en elektriserende effekt blant arbeidere over hele verden.

Men for at en kamp på jernbanene skal lykkes må arbeiderne vite hva de står opp imot, og de må stålsette seg mot eventuelle illusjoner. Railroaders må trekke de nødvendige konklusjonene. De er ikke bare låst inn i en kamp for «rettferdige lønninger» mot spesielt grådige jernbaneselskaper, men mot selve det kapitalistiske utbyttingssystemet. Jernbanene selv, både i ord og i handling, beviser at dette er sant.