På hvert møte i internasjonale økonomi- og finansorganisasjoner, som Det internasjonale pengefondet (IMF), er det advarsler om at tollsatser og andre proteksjonistiske tiltak fragmenterer den globale økonomien, som fører til lavere økonomisk vekst eller verre, inkludert dannelsen av antagonistiske handelsblokker som de som karakteriserte 1930-tallet.

Men til tross for disse advarslene, som gjentas i kommentarer fra finans- og økonomianalytikere, fortsetter tollbarrierer å bli reist. USA har vært i ledelsen med høyere tollbarrierer og kontroller på høyteknologi-eksporter, initiert under Trumps presidentskap og markert intensivert av Biden.

Dette får nå selskap av EU, som denne uka påla en tilleggstoll på 35 prosent på kinesiske elektriske kjøretøy i tillegg til tollsatsen på 10 prosent som allerede er i kraft.

De nye tiltakene, som trer i kraft neste uke, skal vare i fem år. De ble introdusert på grunnlag av at kinesiske elbilprodusenter hadde en urettferdig fordel av statlige subsidier.

Den kinesiske regjeringen avviste påstanden om unødig statsstøtte, og sa de ville «fortsette å treffe alle nødvendige tiltak for resolutt å ivareta alle kinesiske selskapers legitime rettigheter og interesser.»

Mens subsidier og bistand besørges, som i andre land, er den reelle årsaken til den voksende kinesiske penetreringen av EU-markedet at kinesisk teknologi er mer avansert, og at landets kostnadsstruktur er betydelig lavere.

Dette er en av grunnene til at innføringen av tollsatsene møtte vesentlig motstand fra den tyske regjeringen og tyske bilprodusenter som ønsker å samarbeide med kinesiske produsenter som deres vei til å overleve i industriens tiltagende globale kamp. De frykter også at tolltiltak vil føre til gjengjeldelser som vil ramme deres markeder i Kina.

Beslutningen om å pålegge tollsatsene kom etter åtte runder med samtaler med sikte på å prøve å finne ut en mekanisme der en minimumspris kunne bli satt, sammen med volumet av kinesiske eksporter. Men samtalene brøyt sammen, der begge sider sa at forskjellene forble betydelige.

Det skal holdes ytterligere samtaler, der EU har akseptert en invitasjon fra Kina om å sende utsendinger til Beijing for å se om det kan oppnås enighet om disse mekanismene.

Tollsatsene kom som resultatet av en etterforskning iverksatt av EU-kommisjonens (EU) president Ursula von der Leyen som ble initiert i oktober i fjor. Deres pålegging møtte betydelig motstand innen EU. Av de 27 medlemslandene stemte fem, med Tyskland og Ungarn i spissen, imot og 12 avsto. I forkant av vedtaket oppfordret den spanske regjeringen til en «revurdering» av planen.

Men kommisjonen besluttet å gå videre, som tenderer til å indikere at geopolitiske hensyn, ikke minst tilpasning til USAs økonomikrig mot Kina, snarere enn spørsmålet om subsidier, spilte en betydelig rolle.

Der han kunngjorde beslutningen holdt EUs handelssjef Valdis Dombrovskis seg til linja at det hele dreide seg om Kinas subsider og urettferdig markedspraksis.

Han sa at ved å «adoptere disse forholdsmessige og målrettede tiltakene etter en rigorøs etterforsking står vi opp for rettferdig markedspraksis og for den europeiske industrielle basen».

«Vi ønsker konkurranse velkommen, inkludert i elbilsektoren, men den må underbygges av rettferdighet og like konkurransevilkår,» sa Dombrovskis.

Referansen til nødvendigheten for å beskytte den «europeiske industrielle basen» indikerer imidlertid i det minste at én av de underliggende årsakene til beslutningen var at alle stormaktene søker å utvikle deres kapasitet til å flytte over til en krigsøkonomi.

Splittelsene innen EU, som må rangeres som noen av de mest betydningsfulle i handelsspørsmål i unionens historie, ble understreket av kommentarer fra Tyskland. Hildegarde Müller, leder av den tyske bilindustriforeningen, VDA, sa at beslutningen var «et tilbakeslag for fri global handel og dermed for velstand og Europas vekst».

«Industrien er ikke naiv i sin relasjon til Kina, men utfordringene må løses i dialog,» sa en uttalelse.

En uttalelse utstedt av det tyske finansdepartementet sa Berlin «står for åpne markeder. Fordi spesielt Tyskland, som en globalt sammenkoblet økonomi, er avhengig av dette.»

Administrerende direktør for BMW, Oliver Zipse, sa proteksjonisme bare ville gjøre biler dyrere for forbrukere og framskynde nedstenging av fabrikker i Europa.

Den globale bilindustriens sammenkobling ble indikert av Roberto Vavassori, som fortalte Financial Times (FT) at «for mange leverandører i bilindustrien er [kineserne] både den største trusselen og den største kunden».

Holdningen til noen av de vesentlige bilprodusentene synes å være at under betingelser der Kina utvikler mer teknologisk avanserte komponenter er deres beste håp for overlevelse i den tiltagende globale kampen om markeder og profitter ikke ved å reise tollmurer, som øker kostnadene og inviterer til gjengjeldelse, men i å utvikle en form for samarbeid med kinesiske produsenter.

Den lavere kostnadsstrukturen er betydelig. FT har rapportert at store kinesiske produsenter leverer elbiler som er mer teknologisk avanserte enn deres europeiske motstykker og 30 prosent billigere.

Innovasjonshastighet, ikke bare kostnad, er en annen faktor. Ifølge ett estimat referert av FT, utvikler kinesiske selskaper nye biler, som inkorporerer bedre teknologi og design, på bare ett år sammenlignet med fire år i Europa.

Motivasjonene bak opposisjonen mot tollsatsene fra noen av Europas store produsenter ble angitt i kommentarer til FT av Andy Palmer, den tidligere sjefen for det britiske bilselskapet Aston Martin.

Han spurte: «Hva gjorde kineserne, hva gjorde japanerne og hva gjorde koreanerne da de var på etterskudd på teknologi? De samarbeidet. Den europeiske industrien må få kineserne til å lokalisere seg i Europa, og den må samarbeide med dem, spesielt rundt batteriteknologi, for å komme etter.»

For arbeidere i bilindustrien, i Europa og internasjonalt, er ingen av veiene den som fører videre i en situasjon der de står overfor ei bølge av jobbødeleggelser og lønnsnedskjæringer.

Hevingen av tollsatsene vil ikke forsvare arbeidsplasser, men vil bli ledsaget av intensivering av utbyttingen av de som gjenstår, som vil bli håndhevet av fagforeningsapparatene. Likeledes, bestrebelser fra selskaper for å utvikle joint venture-virksomheter eller andre former for samarbeid innebære en enorm reduksjon i kostnadsstrukturen, som skal oppnås gjennom jobb- og lønnskutt.

Det eneste levedyktige perspektivet er et basert på et sosialistisk program, det vil si, kampen for å ta politisk makt og bringe de gigantiske globale bilselskapene over i offentlig eierskap slik at de enorme framskrittene innen teknologi kan bli brukt og utvikles til fordel for alle, heller enn å underbygge bunnlinja.