Im April 2026 kündigte Stellantis an, im Entwicklungszentrum Rüsselsheim unter Missachtung eines laufenden „Zukunftstarifvertrags“ 650 der verbliebenen 1.650 Stellen ersatzlos zu streichen. Wenige Wochen später wird klar, dass dies Teil eines Plans ist, der auch die Produktionsstandorte Rüsselsheim und Eisenach gefährden könnte.

Beim Investorentag am 21. Mai in Auburn Hills (Michigan) gab Stellantis-Chef Antonio Filosa die neue Konzernstrategie „Fastlane 2030“ bekannt: Sie sieht Opel nur noch als Regionalmarke für Deutschland und Nordeuropa, weitgehend vom Weltmarkt ausgeschlossen und ohne Neuinvestitionen. Insgesamt sollen die Produktionskapazitäten in Europa um jährlich 800.000 Autos verkleinert werden. Gleichzeitig soll die Auslastung der europäischen Fabriken von 60 auf 80 Prozent steigen.

Damit soll die Belegschaft für die teilweise Rückabwicklung der Elektrostrategie bezahlen, die Filosas Vorgänger Carlos Tavares eingeschlagen hatte. In der Bilanz für das Jahr 2025 nahm Stellantis deshalb Sonderabschreibungen in Höhe von 22,3 Milliarden Euro vor, was zu einem etwa gleich hohen Nettoverlust führte. Der operative Verlust belief sich dagegen nur auf 842 Millionen Euro.

Die teure Rückkehr zu Verbrennern will Stellantis offenbar durch Werkschließungen, Stellenstreichungen und verschärfte Ausbeutung wettmachen, denn was anderes als Werkschließungen soll es bedeuten, wenn 800.000 Autos weniger produziert – aber gleichzeitig nur Fabriken akzeptiert werden, die zu 80 Prozent ausgelastet sind?

Nach der Gründung von Stellantis 2021 wurden in den ersten vier Jahren weltweit über 50.000 Stellen von 300.000 abgebaut. In letzter Zeit kamen Leih- und Billiglohnarbeiter in den Montagewerken hinzu, doch sind sie nur temporär beschäftigt und können schnell wieder entlassen werden. Heute bedrohen die neuen Pläne weltweit tausende Kolleginnen und Kollegen.

Viele von ihnen haben in den letzten Jahren schon leidvolle Erfahrungen gemacht. In den USA hat Stellantis tausende Arbeitsstellen in Detroit, Toledo und Warren vernichtet. In Großbritannien wurde das Vauxhall-Werk in Luton mit zuletzt 1.100 Stellen im März 2025 geschlossen. In Italien bereitet der Konzern in den Fiat-Werken ein Blutbad vor, nachdem er letztes Jahr weniger Autos als vor siebzig Jahren hat produzieren und absetzen können. Fast die Hälfte der italienischen Beschäftigten befindet sich immer wieder in Kurzarbeit. Auch in Frankreich und Spanien standen im Herbst 2025 Produktionslinien in Poissy, Saragossa und Madrid wochenlang still.

Was Rüsselsheim angeht, so wird zwar eine Menge Tamtam um den neuen „grünen“ Opel-Campus gemacht, doch kann dies nicht über den systematischen Niedergang des größten Opel-Produktionsstandorts hinwegtäuschen. In dem Werk, das in den 1970er Jahren über 40.000 Menschen in drei Schichten beschäftigte und bei der Übernahme von General Motors durch PSA im Jahr 2017 noch rund 19.000 Beschäftigte zählte, sind heute nicht einmal mehr 8.000 Mitarbeitende beschäftigt, und zwar alles eingerechnet: Produktion, Lehrwerkstatt, Entwicklung und Verwaltung. In der Produktion fahren noch rund 1.500 Arbeiter, etwa 40 Prozent davon Leiharbeiter, eine Tagschicht, seitdem im Dezember 2024 der Zweischichtbetrieb eingestellt wurde.

In Eisenach existiert zwar noch ein Zweischichtbetrieb, aber im letzten Herbst waren mehrere Kurzarbeiterperioden ein Warnsignal, dass auch hier die Arbeitsstellen nicht sicher sind. In Kaiserslautern, wo von über 2.000 nur noch rund 800 Kollegen Komponenten fertigen, sind die Pläne für eine Gigafactory für Batterien gestorben. Dort sollten über 2.000 Arbeiter beschäftigt werden, aber im Februar 2026 wurde das Projekt endgültig begraben.

Besonders die Abteilungen für Forschung und Entwicklung sind gefährdet. In Rüsselsheim sind die Abteilungen Werkzeugbau, Schmiede, Getriebefertigung und CAD-Technologie bereits stillgelegt worden, und die Teststrecke in Rodgau-Dudenhofen hat Ende letzten Jahres den Betrieb eingestellt.

Das Internationale Technische Entwicklungszentrum (ITEZ), das einst 7.000 Ingenieure und Techniker zählte, wird seit Langem schrittweise ausgehöhlt. 2018 wurde ein Großteil an den französischen Dienstleister Segula ausgelagert, der im Juli 2025 Insolvenz in Eigenverwaltung anmeldete. Über diesen Umweg wurden rund 700 Stellen vernichtet.

Und nun sind die Stellen von 650 der 1.650 Ingenieure, die im ITEZ noch für Opel arbeiten, akut bedroht. Die verbliebenen Opel-Ingenieure sollen künftig nur noch Systeme für Lenkung, Sitze oder Licht entwickeln, während Antrieb, Batterie und Digitalarchitektur von den neuen chinesischen Partnern Leapmotor und Dongfeng kommen. Gerade die internationale Zusammenarbeit und die Einführung moderner Technologien, hauptsächlich von KI, die objektiv einen wirklichen Fortschritt darstellen, ermöglichen es dem Management, auf Arbeitskräfte zu verzichten und die letzten verbleibenden Ingenieure noch stärker als bisher unter Druck zu setzen.

Dies darf nicht länger hingenommen werden! Schon viel zu lang machen die Opel-Beschäftigten die Faust nur in der Tasche. Der Grund, warum es bisher dabei bleibt, ist die Weigerung der Gewerkschaftsführung – in Deutschland der IG Metall und der von ihr dominierten Betriebsräte –, den Kampf aufzunehmen.

Der bestehende Gewerkschaftsapparat ist vollständig in das Management integriert. Die IG Metall fährt eine „Standort“-Politik, die sowohl die Arbeitenden verschiedener Standorte als auch Stamm- und Leiharbeiter gegeneinander ausspielt. Sämtliche Abbauschritte erfolgen traditionell „in Abstimmung mit der IG Metall und dem Betriebsrat“, sogar wenn es um die Stilllegung ganzer Werke geht, wie zum Beispiel Antwerpen (2010) und Bochum (2014).

An all dem hat weder die PSA-Übernahme (2017) noch die Fusion zu Stellantis (2021) etwas geändert. Der Stellenabbau wurde durch immer neue „Zukunftsverträge“ erkauft, die angeblich die restlichen Stellen sichern sollten. Was sie wert sind, sieht man gerade beispielhaft an den Ingenieurstellen im ITEZ: Der Vertrag, der den Erhalt der Arbeitsplätze bis 2029 garantieren sollte, wird einfach gebrochen.

Die Reaktion der IG Metall und des Betriebsrats darauf ist bezeichnend. Am 12. Mai 2026 wurde während der Verhandlungen im Adam-Opel-Haus ein völlig wirkungsloser Protest organisiert, an dem Betriebsratschef Lars Thiel und Personalchef Ralph Wangemann gemeinsam vor die versammelten etwa 1.000 Opelaner traten. Thiel forderte eine „zukunfts- und funktionsfähige“ Aufstellung des Entwicklungszentrums, doch Wangemann sah sich zu keinerlei konkreten Zugeständnissen veranlasst. Thiel versprach sogar, der Betriebsrat werde „sich den Gesprächen nicht entziehen“ – worauf alle Beschäftigten zurück an die Arbeit gingen.

Die Sozialistische Gleichheitspartei (SGP) und die Internationale Arbeiterallianz der Aktionskomitees (IWA-RFC) treten für den Aufbau unabhängiger Aktionskomitees ein – außerhalb von IG Metall und Betriebsrat. Solche Komitees, die damit beginnen, Kontakt zu den Kolleginnen und Kollegen in anderen Werken und Ländern aufzunehmen, können damit die Grundlagen für einen gemeinsamen Kampf um die Arbeitsplätze schaffen.

Der Stellantis-Konzern umfasst heute die verschiedensten Marken in ganz unterschiedlichen Ländern: Opel, Vauxhall, Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Jeep, Dodge, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Maserati und Abarth. In Kanada und den USA haben Stellantis-Arbeiter bereits damit begonnen, grenzübergreifend zusammenzuarbeiten. Die zentralen Forderungen müssen sein:

• Verteidigt jeden einzelnen Arbeitsplatz – ob in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Großbritannien, den USA, Kanada, Indien, China oder anderswo! Schluss mit dem Ausspielen von Standort gegen Standort!
• Verteidigt auch die Leih- und Zeitarbeiter! Schluss mit der Spaltung zwischen Stamm- und Leiharbeitern!
• Keine Stellenstreichungen aufgrund der Einführung neuer Technologien, besonders von KI! Wenn KI die Arbeitszeit verkürzt, muss die Arbeit auf alle aufgeteilt und die Arbeitswoche bei vollem Lohnausgleich verkürzt werden.

Die internationale Einheit der Belegschaften ist entscheidend, um den konzernweiten Stellenabbau wirksam zu bekämpfen. Die Produktionsmethoden in einem globalen Konzern haben die Voraussetzungen dafür längst geschaffen. So wird gerade eine neue Fahrzeugplattform namens „STLA One“ entwickelt, auf deren Grundlage in den Werken Opel, Citroën, Alfa Romeo, Chrysler und Dodge künftig bis zu 70 Prozent identische Komponenten genutzt werden können. In den Werken Poissy (Frankreich) und Saragossa (Spanien) sind Kooperationen mit chinesischen (Leapmotor, Dongfeng) und indischen (Tata) Partnern geplant.

Gerade die Vernichtung der Ingenieurstellen zeigt die ganze Absurdität des heutigen Systems: Je weiter entwickelt die Technologie, je mehr sie die Arbeit insgesamt vereinfachen, erleichtern und effektiver und kreativer machen könnte, desto schwieriger wird die Situation für die Beschäftigten. Jeder Vorteil, jede neue Errungenschaft wird für Arbeitende und Angestellte zur Quelle von Sorge und Not. Je besser sie arbeiten, je fortschrittlichere Systeme sie entwickeln, desto schneller werden ihre Stellen abgebaut, ihre Löhne reduziert und ihre Familien der Möglichkeit beraubt, die Produkte ihrer Arbeit selbst zu kaufen und zu nutzen.

Der Grund für das Problem liegt nicht in der Technik, sondern im kapitalistischen Profitsystem, in dem alle Gewinne privatisiert, die Verluste jedoch der Arbeiterklasse aufgehalst werden. Wie Leo Trotzki im „Übergangsprogramm“ erklärte, haben „die Produktivkräfte der Menschheit (…) aufgehört zu wachsen. Neue Erfindungen und technische Neuerungen vermögen bereits nicht mehr zu einer Hebung des materiellen Wohlstands beizutragen (…) Die objektiven Voraussetzungen für die proletarische Revolution sind nicht nur ‚reif‘, sondern beginnen bereits zu verfaulen.“

Die Aktionskomitees, die wir vorschlagen, werden vom Grundsatz ausgehen, dass die Rechte der Arbeiter Vorrang vor den Profitinteressen haben. Wie die World Socialist Web Site zu der Frage des Arbeitsplatzmassakers in der Autoindustrie vor kurzem geschrieben hat, muss „der Kampf zur Verteidigung der Arbeitsplätze mit dem Kampf gegen Militarismus und Krieg und ihre Ursache, den Kapitalismus, verbunden werden. Wenn sich die Gesellschaft etwas nicht mehr leisten kann, dann ist es nicht (wie Bundeskanzler Merz sagt) der Sozialstaat, sondern die milliardenschweren Oligarchen, deren Vermögen jede Vorstellungskraft übersteigen. Sie müssen enteignet werden.“

Alle Opel-Beschäftigten und andere Autoarbeiterinnen und -arbeiter sind eingeladen, sich über das untenstehende Formular für den Aufbau eines unabhängigen Aktionskomitees zu registrieren!