In Deutschland und in Frankreich finden gegenwärtig Arbeitskämpfe bei der Bahn statt. Während in Deutschland die Lokführergewerkschaft GDL für eine dreißigprozentige Lohnerhöhung und einen eigenen Tarifvertrag streikt, haben in Frankreich die fünf wichtigsten Bahngewerkschaften am 18. Oktober für einen Tag den Verkehr lahmgelegt, um gegen die Abschaffung der Rentensonderregelungen zu protestieren. Für den 14. November ist ein weiterer, unbefristeter Streik geplant.
Der französische Präsident Nicoklas Sarkozy hatte schon vor seiner Wahl angekündigt, die besonderen Rentenregelungen (régimes speciaux) in einigen Sparten des öffentlichen Dienstes abzuschaffen, darunter bei der SNCF (Société nationale des chemins de fer), wo 25 Beitragsjahre zum Rentenbezug ausreichen und zum Beispiel ein Lokführer mit 50 Jahren verrentet werden kann. Bei der SNCF sind ungefähr 178.000 Mitarbeiter und 190.000 Rentner betroffen, deren Durchschnittsrente bei 1.620 Euro liegt, verglichen mit 1.465 Euro in der Privatwirtschaft.
In beiden Ländern richten sich die Proteste gegen die Auswirkungen einer Liberalisierungs- und Privatisierungspolitik, die von der herrschenden Elite Europas im Rahmen der Europäischen Union koordiniert und vorangetrieben wird. Dabei hat die SNCF im Vergleich mit ihren europäischen Konkurrenten großen Nachholbedarf bei der Umsetzung der EU-Richtlinien zu Liberalisierung, Deregulierung und Privatisierung des Bahnverkehrs.
Die Bahnpolitik der EU
Schon 1986 wurde mit der Einführung des europäischen Binnenmarkts in der "Einheitlichen Europäischen Akte" (EEA) der "freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital" festgeschrieben. Diese Regelung trat am 1. Juli 1987 in Kraft.
Ein zentrales Ziel des Binnenmarkts war die Zerschlagung staatlich regulierter Versorgungsunternehmen, die nicht auf Profitmaximierung ausgerichtet waren, sondern eine sichere, kostenlose oder relativ günstige Versorgung der Bevölkerung sicher stellen sollten. Unter den Schlagworten Liberalisierung, Deregulierung und Konkurrenzfähigkeit sollten auch die Bahngesellschaften, die bis dahin nach öffentlichem Recht von den einzelnen Mitgliedsländern auf nationaler Ebene betrieben und mit Steuergeldern subventioniert worden waren, so umstrukturiert werden, dass sie für private Investoren profitabel wurden.
Im Juni 1991 gaben die damals noch zwölf Transportminister der EU - Frankreich wurde von Paul Quilès von der Sozialistischen Partei (PS) vertreten - mit der Richtlinie 91/440 den Startschuss für die Liberalisierung des europäischen Schienennetzes. In der Richtlinie waren bereits die Grundlinien aller weiteren Liberalisierungsprojekte enthalten: Alle Bahngesellschaften in der EU sollten nach privatwirtschaftlichen Prinzipien ohne staatliche Subventionen wirtschaften, um so die Konkurrenzfähigkeit auf dem globalen Transportmarkt durch bessere Effizienz - sprich: weniger Personal, niedrigere Löhne und verschärfte Arbeitshetze - herzustellen.
Von 1991 bis 2004 wurde die Liberalisierung der Schiene in sukzessiven europäischen Richtlinienpaketen konkretisiert. Das erste Paket beinhaltete die Öffnung von 50.000 km auf den Hauptlinien des transnationalen europäischen Schienennetzes für die Konkurrenz im Personen- und Warenverkehr.
Auf dem Gipfeltreffen in Lissabon im Jahre 2000 traten der damalige französische gaullistische Präsident Jacques Chirac und sein sozialistischer Premierminister Lionel Jospin mit der Forderung auf, die Liberalisierung der staatlichen Gas-, Elektrizitäts-, Post- und Transportunternehmen zu beschleunigen.
Im Bestreben, die Profitrate des europäischen Kapitals drastisch zu erhöhen, wurde dann auf dem Gipfeltreffen in Barcelona im März 2002 eine Anhebung des durchschnittlichen Rentenalters in Europa von 58 auf 65 Jahre - d.h. eine Erhöhung der Lebensarbeitszeit um annähernd 20 Prozent - beschlossen. Eine Forderung mit besonderer Brisanz, hatten doch in Frankreich seit den Streiks von 1995 weder rechte noch linke Regierung entscheidende Angriffe auf die Renten durchsetzen können. Im Deutschland war es dagegen der rot-grünen Regierung mit der Umsetzung der Agenda 2010 gelungen, die sozialen Sicherungssysteme massiv im Interesse der Unternehmer abbauen.
Mit der Annahme des Berichts Jarzembowski (eines Mitglieds der deutschen CDU) am 21. Oktober 2003 segnete auch das Europäische Parlament die Privatisierung des öffentlichen Schienentransports ab.
Das zweite europäische Paket von 2004, das vom französischen Verkehrsminister Gilles de Robien (UDF) mit beschlossen wurde, öffnete zum 1. Januar 2006 das gesamte internationale europäische Netz und zum 1. Januar 2007 die nationalen Netze für die Konkurrenz im Frachtverkehr. Es beinhaltete auch die Gründung einer europäischen Behörde mit Sitz in Frankreich, die für die Sicherheitsstandards und die technische Integration des europäischen Schienennetzes zuständig ist.
Im Dezember 2005 regelte das dritte Paket unter Mitarbeit von Robiens Nachfolger Dominique Perben (UMP), wie bis zum Jahr 2010 der internationale Personenverkehr auf den europäischen Hauptlinien der Konkurrenz zu öffnen ist.
Da das europäische Netz global konkurrenzfähig gemacht werden musste, beschloss die Europäische Kommission im März 2005, den strukturell und mengenmäßig zurückgebliebenen Warenverkehr der SNCF durch ausnahmsweise Subventionierung und Kapitalzufuhr auf Vordermann zu bringen. 700 Millionen Euro durch den Verkauf von Vermögenswerten der SNCF und ein Beitrag des französischen Staates von 800 Millionen Euro wurden unter der Bedingung genehmigt, dass Frankreich den nationalen Markt für den Warenverkehr zum 31. März 2006 öffnet.
Das Weißbuch der Kommission von 2006 bestand dann darauf, dass bei rückläufigem Warenverkehr die Effizienz und Konkurrenzfähigkeit nur durch marktorientierte Maßnahmen gesteigert werden sollen.
Am 27. September 2007 stimmte das EU-Parlament der Öffnung der nationalen Netze für den grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in Europa zugelassenen Unternehmen ab dem 1. Januar 2010 zu. Über die gesamte Öffnung der nationalen Netze soll ab 2012 beraten werden.
Die Liberalisierung in Frankreich und Europa
In den 1990er Jahren nahm der Liberalisierungs- und Privatisierungsprozess in Europa unterschiedliche Formen an.
In Großbritannien wurde die British Rail seit 1994 zerschlagen und in fast hundert Unternehmen aufgeteilt. Kurz darauf entstanden von 1995 bis 1997 durch Privatisierung etwa 50 größere Unternehmen. Schienen und Infrastruktur gingen an die private Gruppe Railtrack. Sie waren schließlich in einem derart miserablen Zustand, dass es zu vielen tödlichen Unfällen kam. 2002 wurde Railtrack aufgelöst und die Infrastruktur wieder unter staatliche Kontrolle gestellt.
In Deutschland fusionierten 1994 die ehemalige Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) und die Bundesbahn zur Aktiengesellschaft Deutsche Bahn AG, deren Anteile zu 100 Prozent durch den Staat gehalten werden. 1999 erfolgte die Aufteilung in fünf Gesellschaften innerhalb des Konzerns. Beim Warentransport und den Regionallinien wurden private Betreiber zugelassen.
Auch in Italien wurde die Bahn schon Ende der 1990er Jahre aufgespalten und teilprivatisiert. In Frankreich wurden erst im Jahr 2000 Pläne zur Privatisierung vorgelegt.
Für die französische Bourgeoisie stellen die günstigen Rentenregelungen im Öffentlichen Dienst nicht nur ein Hemmnis für die allgemeine Profitrate dar. Ihre Beseitigung ist auch unabdingbare Voraussetzung für die Umstrukturierung der SNCF in ein gewinnbringendes, global konkurrenzfähiges Unternehmen.
Die Streikbewegung von 1995 richtete sich gegen die Angriffe auf Renten, Krankenversicherungen, Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen, mit denen die Regierung Juppé/Chirac mit den europäischen Konkurrenten gleichziehen wollte. Die Beschäftigten des Öffentlichen Dienstes bildeten damals den Kern der Bewegung.
Nach dreieinhalbwöchigen Streiks, an denen sich zeitweise Millionen beteiligten und bei denen die Bahnarbeiter eine führende Rolle spielten, würgten die Gewerkschaften die Bewegung ab. Sie trafen mit der Regierung eine Vereinbarung, die die konfliktträchtigsten Teile des Planes Juppé - wie z.B. die Abschaffung der Rentensonderregelung im Öffentlichen Dienst, die geplante Stilllegung von 6.000 km Schienen und der Abbau von Zehntausenden Arbeitsplätzen bei der SNCF - zurücknahm, die Angriffe auf allgemeine Renten im Öffentlichen Dienst, Kindergeld und andere Sozialleistungen aber akzeptierte.
Im Vergleich zum Personalabbau, den andere europäische Bahnen in der ersten Hälfte der 1990er Jahre durchführten, hinkte die SNCF nach dem gescheiterten Angriff Juppés weit hinterher. Während in Deutschland zwischen 1990 und 1998 56,5 Prozent der insgesamt 482.000 Arbeitsplätze bei der Bahn abgebaut wurden (in Dänemark waren es 46,6 Prozent von 20.400, in Italien 41,0 Prozent von 200.400), waren es in Frankreich im gleichen Zeitraum "nur" 13,4 Prozent von 202.100 Arbeitsplätzen. 1998 zählte die SNCF noch 175.000 Mitarbeiter.
Gestützt auf die vom sozialistischen Minister Quilès mit beschlossene Direktive 91/440 gründete die Regierung Juppé 1997 eine halbstaatliche Gesellschaft für das Schienennetz namens RFF (Réseau ferré de France) mit etwa 200 Angestellten. Sie wurde organisatorisch von der SNCF abgetrennt, aber von ihr betrieben. Von diesem Zeitpunkt an musste die SNCF für die Benutzung des Schienennetzes jährlich mehrere Milliarden Francs bezahlen.
Diesen ersten Schritt in Richtung Privatisierung ließen sich die Gewerkschaften gegen die Beibehaltung der Sonderrentenregelungen für die 180.000 Bahnbeschäftigten abhandeln, obwohl die Bahnarbeiter diese Regelungen schon in der Streikbewegung von 1995 verteidigt hatten. Zusätzlich erhielten die Gewerkschaften die Zusage, dass die Arbeitsbedingungen nicht geändert und die SNCF als einheitlicher Betrieb erhalten werde. Die Gewerkschaften CFDT, SUD und CGT wandten sich zwar gegen die Abtrennung des Schienennetzes, riefen aber nur zu einem eintägigen, wenig befolgten Streik am Tag der Gesetzgebung auf.
In Deutschland gab es schon seit 1993 Gesetze zur Umgestaltung der beamtenrechtlichen Regelungen bei der Bahn. Im Jahr 2000 war nur noch ein Viertel der Belegschaft verbeamtet. Ähnliche Entwicklungen gab es in fast allen europäischen Ländern mit Ausnahme Frankreichs, wo zu dieser Zeit die Mehrzahl der Bahnbeschäftigten noch als Beamte mit sicheren Arbeitsplätzen, vorteilhafter Krankenversicherungen und Sonderrentenregelung tätig waren.
Ende des Jahres 2000 wurde unter der politischen Verantwortung der "Pluralen Linken" die Regionalisierung der SNCF per Gesetz beschlossen. Damit wurde die europäische Direktive zur Öffnung für die Konkurrenz umgesetzt. Durch eine Zersplitterung in regionale, multiregionale und nationale Einheiten wurden die Kosten gesenkt, indem die Risiken auf die Regionen abgewälzt und Gelder in der Verwaltung und in verschiedenen regionalen Diensten eingespart wurden. Das Ergebnis war die völlige Zersplitterung des zuvor einheitlich strukturierten Unternehmens.
Anfang 2001 löste die Regierung Jospin mit dem Versuch, das allgemeine Rentenalter von 60 auf 65 Jahre zu erhöhen, eine Welle von Streiks und Massendemonstrationen aus, an denen sich in ganz Frankreich Beschäftigte des Öffentlichen Dienstes, der SNCF und der Privatindustrie beteiligten. Die sozialistische Regierung reagierte teils mit massiven Einsätzen der Sonderpolizei CRS. Als Buhmann wurde der Chef des Arbeitgeberverbands, Baron Ernest-Antoine de Seillière, vorgeschoben. Die Gewerkschaften wetterten gegen ihn und führten gleichzeitig hinter den Kulissen Gespräche mit ihm, um ihre Position bei der Verwaltung der Sozialkassen zu gewährleisten. Fast zeitgleich unterstützte Transportminister Jean-Claude Gayssot von der Kommunistischen Partei (KPF) in der EU Zugangsgenehmigungen für Privatanbieter bei den europäischen Bahngesellschaften.
Nach seiner Wiederwahl im Jahr 2002 forderte Präsident Jacques Chirac erstmals eine Einschränkung des Streikrechts. Durch die Einführung eines "service minimum" sollte ein garantierter Notdienst bei Streiks in öffentlichen Versorgungseinrichtungen gewährleistet werden. Doch dieses "hochriskante Projekt für die Regierung" (Le Monde) wurde schließlich aus Furcht vor der Reaktion der Arbeiterklasse wieder auf Eis gelegt.
Seit 2002 wurde aber bei der SNCF wieder offen Stellenabbau betrieben. Im September 2003 kündigte der damalige Vorstandschef der SNCF, Louis Gallois (inzwischen bei Airbus und EADS), die Reduzierung der Neueinstellungen um 1.000 Personen an.
Im Frühjahr 2003 streikten und demonstrierten Millionen Arbeiter gegen Pläne der konservativen Regierung, die Lebensarbeitszeit zu verlängern und die Renten um 30 Prozent zu kürzen. Schließlich gelang es den Gewerkschaften, die Bewegung durch Verzettelungstaktik und Zersplitterung des Massenprotests in einzelne Aktionstage zum Abflauen zu bringen.
2005 lehnten die französischen Wähler die neoliberale europäische Verfassung ab, doch unbeeindruckt davon ging die Aufholjagd zur Privatisierung der SNCF im Eiltempo voran. Durch die Aufteilung des Unternehmens in vier, auch untereinander konkurrierende Sparten, die nur noch nach Rentabilitätsgesichtspunkten betrieben werden, sollte der Vorsprung der Konkurrenten endlich aufgeholt werden.
Die Aufteilung erfolgte in die Sparten Warenverkehr, öffentlicher Personenverkehr, europäischer Verkehr und Infrastruktur. Im Bereich Infrastruktur drohen nun mangels Wartung Tausende Kilometer stillgelegt zu werden. Sollte die Eröffnung neuer Linien für die Betreiber attraktiv erscheinen, werden durch ein Öffentlich-Private Partnerschaft die notwendigen finanziellen Mittel bereitgestellt. Die Betreiber der Bahnhöfe schließen inzwischen massenhaft nur noch Zeitverträge ab.
Die brutale Umstrukturierung auf dem Rücken der Beschäftigten und auf Kosten der Kunden hat seit 2004 erstmals zu Gewinnen der SNCF geführt. Im Jahr 2006 waren fünf Prozent vom Umsatz Gewinn.
Derzeit werden weitere Rationalisierungsmaßnahmen und damit verbundene Entlassungen zur Vorbereitung auf die Privatisierung des Warenverkehrs durchgeführt. An 262 von 1.583 Güterbahnhöfen soll ab November dieses Jahres der unprofitable Stückgutverkehr (wagon isolé) aufgegeben und auf die Straße verlagert werden.
Nicolas Sarkozy hatte schon 2006 mit den Gewerkschaften zusammengearbeitet, um die Protestbewegung von Jugendlichen gegen den Ersteinstellungsvertrag CPE unter Kontrolle zu bringen. Inzwischen gehen die Gewerkschaften an Sakozys Leine.
Im April 2007 arbeitete die CGT bei einem Teilplan des Rentenprojekts, der Pensions- und Vorsorgekasse CRP (Caisse de Prévoyance et de Retraite) bei der SNCF, mit der Regierung zusammen. Viele Beschäftigte wandten sich gegen die Pläne, als deutlich wurde, dass sie Arbeiter und Rentner auseinander dividieren. Die CGT-Führung übte massiven Druck auf die Kritiker aus und versuchte sie aus der Gewerkschaft zu entfernen. Mit der Forderung nach Verhandlungen über branchenspezifischen Sonderrentenregelungen versucht sie, einen einheitlichen Kampf zu untergraben, und spielt der Regierung in die Hände.
Das von Chirac aufgeschobene Gesetz über einen Notdienst, ein "service minimum" bei Streiks im Öffentlichen Dienst, hat Sarkozy am 2. August in einer Eilprozedur in der Nationalversammlung durchgeboxt. Das Gesetz wird am 1. Januar 2008 in Kraft treten. Es beinhaltet zwar nicht, wie ursprünglich vorgesehen, eine Dienstverpflichtung streikender Arbeiter, soll jedoch wirksame Streiks verhindern, indem die bisherige Vorwarnperiode von 5 auf 16 Tage verlängert wird und zwingende Verhandlungen vorgeschrieben werden. Den Arbeitern wird eine individuelle Erklärungspflicht über ihre Teilnahme 48 Stunden vor dem Streik auferlegt und im Falle der Zuwiderhandlung mit disziplinarrechtlichen Konsequenzen gedroht.
Die Gewerkschaften haben nicht auf dieses Gesetz reagiert. Die CGT veröffentlichte lediglich ein Kommuniqué in dem es heißt: "Wir möchten Konflikte vermeiden, über Ursachen verhandeln und einen wahren solidarischen Dienst im Interesse der Öffentlichkeit." Die CFDT äußerte sich in ähnlicher Weise. Sie betonte dass sie bereits 1996 ein System des "alarme sociale" (Sozialalarms) bei den Pariser Verkehrsbetrieben vorgeschlagen habe, auf das sich ein Großteil des jetzigen Gesetzes stütze.
Die europäische Bourgeoisie ist fest entschlossen, Europa zu einem freien Spielfeld für die stärksten Kapitalistengruppen umzugestalten Am Beispiel der Bahnen kann nachvollzogen werden, wie sie in Zusammenarbeit aller ihrer Flügel - bis hin zu den Stalinisten - die politischen Weichen im Rahmen der EU dafür schon Anfang der neunziger Jahre gestellt hat.