Die Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) hat am 23. Januar eine Genossenschaft namens Fair Train e.G. gegründet. Zu den sieben ersten Mitgliedern zählen GDL-Chef Claus Weselsky und sein designierter Nachfolger Mario Reiß. Es handelt sich um eine Leiharbeitsfirma, die Lokführer künftig an Eisenbahnverkehrsunternehmen verleihen soll.
Die GDL wolle damit „neue Maßstäbe setzen“, erklärte Weselsky am 5. Juni. An diesem Tag wurde das Projekt zusammen mit den neuen Tarifforderungen zuerst auf einer GDL-Mitgliederversammlung und anschließend vor der Presse in Berlin vorgestellt. Die GDL behauptet, mit der Fair Train habe sie „ein Unternehmen gegründet, welches im Bereich der Arbeitnehmerüberlassung von Lokomotivführern mit fairen Bedingungen aufwartet“. Vor den Mitgliedern schwärmte Weselsky sogar, dass das „jahrhundertealte Modell Genossenschaft“ die Lösung für all ihre Probleme bringen werde.
Das Gegenteil ist der Fall. Die Genossenschaft ist eine Falle, vor der sich jeder Lokführer hüten sollte. Sie kennzeichnet einen neuen Tiefpunkt der Verwandlung der Gewerkschaften in Handlanger der Konzerne und in Unternehmen, die selbst Arbeiter ausbeuten.
Mit der Gründung ihrer eigenen Leiharbeitsfirma manövriert die GDL ihre Mitglieder in eine gefährliche Situation. Sie sollen bei der Deutschen Bahn und anderen Unternehmen kündigen und jahrzehntelange Errungenschaften aufs Spiel setzen, um bei der völlig neuen Fair Train anzuheuern. Zu deren Vorstandschef wurde ein kapitalistischer Manager, Peter Bosse, berufen, der seit 22 Jahren als Personalchef verschiedener Unternehmen, zuletzt der insolventen Abellio Rail NRW und Vias Rail, tätig war.
Angesichts des aktuell grassierenden Personalmangels verspricht die GDL zwar, sie werde die Lokführer zu besseren Bedingungen an die Bahnunternehmen verleihen, als sie sie derzeit als deren Beschäftigte haben. Doch das ist eine Milchmädchenrechnung. Wer wird für die Ausbildung, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Betriebsrenten und – im Fall beamteter Lokführer – Pensionen aufkommen? Was geschieht, wenn Lokführer von Bahnunternehmen gekündigt werden? Denn Kündigungsschutz genießen sie als Leiharbeiter nicht, und Fair Train wird nicht lange in der Lage sein, ihre Gehälter weiter zu bezahlen.
Die Fair Train will außerdem Gewinn erzielen, wie Weselsky ausdrücklich betonte: „Nicht nur eröffnen wir eine Firma, sondern sie wird sehr schnell wirtschaftlich arbeiten, um zum Wohle aller einen Profit zu erzielen.“
Da es sich um eine Genossenschaft handelt, soll der Profit zwar an die Mitglieder ausgeschüttet werden. Doch vorher müssen die Betriebskosten, der bürokratische Wasserkopf und die Vorstandsgehälter der Fair Train finanziert werden, die erfahrungsgemäß nicht bescheiden ausfallen werden. Die ausgeliehenen Lokführer werden also nur einen Bruchteil dessen erhalten, was die Bahnunternehmen für sie an Fair Train zahlen.
Fair Train muss außerdem am kapitalistischen Markt gegen die knallharte Konkurrenz von Personaldienstleistern wie MEV und Bahngesellschaften bestehen, die seit langem im Geschäft sind und auf umfangreiche internationale Ressourcen zurückgreifen können. Fair Train bekennt sich ausdrücklich zur kapitalistischen Marktwirtschaft. Auf ihrer Website nennt sie „marktwirtschaftliches Handeln“ als ersten Grundsatz, für den sie sich einsetzt – vor „faire Löhne“ und „sozialverträgliche Arbeitsbedingungen“.
In einem Interview mit Tilo Jung, der Weselsky im Rahmen seines Formats „Jung und naiv“ befragte, antwortete letzterer auf eine Frage nach Karl Marx: „Wir sind nicht im Klassenkampf unterwegs, sondern in der Marktwirtschaft.“ Immer wieder betont Weselsky, wie wichtig es sei, Profite zu machen. „Ein Geschäft, das keinen Profit abwirft, ist kein Geschäft.“
Hinzu kommt, dass die Deutsche Bahn die Initiative der GDL mit Sicherheit nutzen wird, um eigene Leiharbeitsfirmen zu gründen und wichtige Bereiche des Bahnbetriebs auszulagern, wie dies viele große Konzerne seit langem tun. Das Ganze läuft also auf eine Art Ryan-Air-isierung der Bahn hinaus. Die Billigfluglinie Ryan Air hat das System der Auslagerung und Leiharbeit perfektioniert und beschäftigt Piloten und Crews zu Niedrigstlöhnen.
Der reaktionäre Vorstoß der GDL läuft praktisch darauf hinaus, die Bahnbelegschaft zu spalten und ihr ein Streikverbot aufzuerlegen. Die Ausgliederung in eine Zeitarbeitsfirma treibt einen Keil zwischen die Lokführer und die anderen Bahnbeschäftigten und untergräbt so jeden gemeinsamen Kampf. Faktisch bedeutet er einen Verzicht auf das Streikrecht. Denn Arbeitgeber der Lokführer sind dann nicht mehr die Bahnkonzerne, sondern Fair Train – also laut Weselsky sie selbst.
Im 19. Jahrhundert hatten katholische und evangelische Sozialreformer wie Adolph Kolping und Friedrich Wilhelm Raiffeisen, auf den sich Weselsky ausdrücklich beruft, Genossenschaften, Konsumvereine und Volksbanken gegründet, um Bauern, Handwerker, Kleingewerbetreibende und Arbeiter von den übelsten Auswüchsen des Großkapitals zu schützen. Die Marxistin Rosa Luxemburg spottete schon damals über den Versuch, „das Meer der kapitalistischen Bitternis durch flaschenweises Hinzufügen der sozialreformerischen Limonade in ein Meer sozialistischer Süßigkeit zu verwandeln“.
Eine sozialistische Perspektive, die damals in Form der SPD massiven Zulauf erhielt, wiesen Kolping und Raiffeisen entschieden zurück. Raiffeisen, der im selben Jahr wie Marx geboren wurde, stellte das kapitalistische Profitsystem und den Staat nie in Frage und lehnte Kommunisten und Sozialisten als „Umsturzpartei“ ab.
Im 21. Jahrhundert, in dem globale Finanzkonzerne und Unternehmen das wirtschaftliche Leben in jedem Land beherrschen, sind solche Konzepte nur noch reaktionär. Weder Lokführer noch andere Arbeiter können ihre Einkommen und Rechte als selbständige Akteure auf dem kapitalistischen Markt verteidigen, der von milliardenschweren Monopolen beherrscht wird. Das geht nur mit den Methoden des Klassenkampfs. Sie müssen sich berufs-, branchen- und länderübergreifend zusammenschließen und den Konzernen und dem ganzen kapitalistischen System gemeinsam entgegentreten.
Genau dagegen richtet sich die Initiative der GDL.
Die GDL und Weselsky
Die Spartengewerkschaft GDL war in den Jahren 2007 und 2008 zu Bekanntheit gelangt, als sie einen elf Wochen langen Streik führte. Viele Eisenbahnbeschäftigte verließen danach die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, die handzahme Hausgewerkschaft der Bahn, und wandten sich der vermeintlich militanteren GDL zu. Die Bundesregierung reagierte darauf und auf ähnliche Entwicklungen in der Luftfahrt, wo die Flugbegleitergewerkschaft UFO und die Pilotengewerkschaft Cockpit Streiks organisierten, mit dem Tarifeinheitsgesetz, das die Rechte kleinerer Gewerkschaften massiv einschränkte.
2014 und 2015 organisierte die GDL erneut neun mehrtägige, flächendeckende Streiks, die sich auch gegen das Tarifeinheitsgesetz wandten. Die Sozialistische Gleichheitspartei verteidigte damals die GDL gegen die Angriffe der Regierung, warnte aber, dass sie mit ihrer engstirnigen Perspektive als Standesgewerkschaft den Streikenden in den Rücken fallen werde.
Die Lokführer und Zugbegleiter seien „mit politischen Aufgaben und einem politischen Kampf konfrontiert“, schrieben wir. „Das wurde in den vergangenen Tagen deutlich sichtbar. Weselsky nutzte jede Gelegenheit, um der Bundesregierung zu verstehen zu geben, dass er nicht gegen sie kämpfen, sondern mit ihr zusammenarbeiten wolle.“
Notwendig sei eine internationale und sozialistische Perspektive: „Weselsky und die GDL tun so, als könne auch im Zeitalter der globalen Krise eine nationale Gewerkschaft die Interessen der Arbeiter verteidigen, wenn sie bloß etwas militanter und weniger korrupt sei. Doch das ist eine Illusion. In Wirklichkeit wirft der Kampf zur Verteidigung von Arbeiterrechten und Errungenschaften unmittelbar die Frage der politischen Perspektive auf. Und hier stimmen die Spartengewerkschaften mit den DGB-Gewerkschaften trotz aller sonstigen Konflikte überein. Beide anerkennen das kapitalistische Profitsystem.“
Seither hat die GDL immer wieder Arbeitskämpfe ausverkauft. Im September 2021 brach sie einen Streik kurz vor der Bundestagswahl ab und vereinbarte einen miserablen Tarifabschluss. „Weselsky, der selbst CDU-Mitglied ist, will ebenso wenig wie die etablierten Parteien, dass die Bundestagswahl und die anschließende Regierungsbildung in einer Situation stattfinden, in der der Streik der Lokführer zum Ausgangspunkt für eine breite Streikbewegung und Radikalisierung der Arbeiterklasse wird,“ kommentierten wir damals.
Am letzten Montag gab die GDL ihre Forderungen für die kommende Tarifrunde bekannt, die im Herbst ansteht. Sie liegen trotz Rekordinflation noch unter jenen der EVG, die sich in den letzten Wochen aufgrund des Drucks ihrer Mitglieder gezwungen sah, zwei bundesweite Warnstreiks zu organisieren, und sich nun verzweifelt um einen Ausverkauf bemüht. Die GDL verlangt neben einer steuerfreien Inflationsprämie von 3000 Euro, die nicht auf den Tabellenlohn angerechnet wird, lediglich ein Plus von 555 Euro für alle auf den Tariflohn bei einer Laufzeit von zwölf Monaten. Außerdem fordert sie einige Verbesserungen bei der Arbeitszeit.
Vor einigen Wochen hatte sie bereits bei den zwei Bahngesellschaften der SWEG in Baden-Württemberg eine empfindliche Reallohnsenkung vereinbart. Sie einigte sich auf Entgelterhöhungen von 4,8 Prozent bei einer Laufzeit von 22 Monaten.
Mit der Initiative, die Lokführer in eine Zeitarbeitsfirma auszugliedern, die von der GDL kontrolliert wird, hat deren Niedergang einen neuen Tiefpunkt erreicht. Unter Bedingungen, unter denen sich weltweit mächtige Klassenkämpfe entwickeln, will sie die Lokführer isolieren und in eine Sackgasse treiben. Sie liefert mit ihrem jüngsten Vorschlag ein weiteres starkes Argument dafür, dass Arbeiter mit allen Gewerkschaften brechen müssen. Die Antwort kann nur sein, dass Arbeiter sich in unabhängigen Aktionskomitees international zusammenschließen.
Unter Lokführern und Eisenbahnern hat Weselskys Projekt bisher wenig Zustimmung gefunden. Im Internet mehren sich Kommentare, die Skepsis und Ablehnung ausdrücken.
Einer schreibt sarkastisch: „Jo, alle Eisenbahner:innen wissen, wie toll Verleihgesellschaften sind.“ – „Sollten Leiharbeiter nicht gute 30 Prozent mehr verdienen?“ fragt ein Kritiker im Netz. Ein anderer schreibt: „Marktwirtschaft in unserem neoliberalen Sinn erzeugt Klassenkämpfe.“ Und noch ein anderer: „Warum sollte eine Bahn Gewinne machen? Das funktioniert nicht. Verkehr muss sich am Gemeinwohl orientieren, nicht am Profit!“ und verweist besonders auf das Thema Sicherheit.
Sogar auf der GDL-Mitgliederversammlung wurden skeptische Stimmen laut. „Das müssen wir erst verdauen“, sagte einer. „Ist das jetzt als Personaldienstleister gedacht?“ Einer fragte, ob man sich erst einmal für eine Nebentätigkeit eintragen könne, ohne gleich seinen Arbeitsplatz bei DB aufzugeben. Ein weiterer betonte, dass „nicht jeder ohne weiteres 500 Euro zur Verfügung“ habe. Und wieder einer wies darauf hin, dass ein ganzer Teil der Lokführer Beamtenstatus genieße. „Sollen wir das jetzt aufgeben?“